BeflügelteLeidenschaft

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Uwe Brodbeck über seine Liebesaffäre mit dem Mercedes 300 SL 

Es war ein schöner Freitagabend im Jahr 1989 vor dem Hochhaus der Mercedes-Benz AG in Stuttgart-Untertürkheim. Ich war gerade oberster Öffentlichkeitsarbeiter dieser Firma geworden, und Max-Gerrit von Pein, Leiter der Historischen Öffentlichkeitsarbeit, hatte die geniale Idee, seinem neuen Chef die große Historie des Hauses auf praktische Weise beizubringen und mir einen 300 SL Flügeltürer hinzustellen. Am Lenkrad hing ein Zettel, darauf stand: „Beim Anlassen elektrische Benzinpumpe einschalten und Choke ziehen. Ein schönes Wochenende. Ihr Max von Pein.“ 

An diesem Wochenende wurde aus mir ein Fan des 300 SL und ein Fan von Mercedes. Und Max-Gerrit von Pein wurde mein Freund. Mit ihm bin ich in den folgenden Jahren oft 300 SL gefahren – den Flügeltürer bei der Mille Miglia oder den Roadster bei vielen anderen Oldtimer-Rallyes, gelegentlich gar die lärmende Rennversion 300 SLS mit den beiden Flammrohren vor der Beifahrertür und der winzigen Windschutzscheibe. 

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Ein Erlebnis der besonderen Art hatte ich 1991 beim Rennen der bis zu 1500 PS starken und 18 Liter Hubraum großen Trucks am Nürburgring. Offen und mit gemütlichen 160 bis 180 km/h fuhr ich mit einem 300 SL Roadster von Stuttgart in die Eifel. Wie immer war vor dem Hotel am Ring die Hölle los und trotz Durchfahrtsschein scheinbar kein Durchkommen. Stiernackige, bierbäuchige Ordner in Unterhemden ließen keine Maus mehr aufs Gelände – bis auf einen: mich und meinen 300 SL. Nach einer Minute war die Gasse zum Hotel weit geöffnet. 

Es gibt viele schöne und aufregende Oldtimer. Aber die Form des 300 SL, der von 1954 bis 1964 zunächst als Flügeltürer und dann als Roadster in Untertürkheim produziert wurde, ist von einer schier unglaublichen Vollkommenheit. Ich vergesse nie den Sommerabend, als ich mit Freunden zusammen nach einem Tennisspiel zum Parkplatz ging und direkt in unserer Blickrichtung und von der Abendsonne angestrahlt mein silberner Roadster wartete. Wir blieben stehen, und einer meiner Freunde sagte: „Mein Gott, ist dieses Auto schön.“ 

Als der 300 SL am 6. Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde, hielt die automobile Welt den Atem an. Dieses Gebilde wie von einem anderen Sternkostete 30 000 Mark, und der Tacho ging bis 270 km/h. Die Amerikaner tauften das Auto nach seinen eher aus der Not geborenen Flügeltüren spontan „Gullwing“, die Franzosen sagten „Papillon“ dazu, und im deutschsprachigen Raum hieß das Coupé nur „Flügeltürer“. 

Selbst abgebrühte Journalisten ließen sich damals zu heute undenkbaren Hymnen hinreißen. So schrieb Hans Ulrich Wieselmann, Chefredakteur von „Auto, Motor und Sport“, im ersten Test über den schnellsten Serienwagen der Welt: „Es ist ein gefährliches Auto – gefährlich im Sinne, wie eine Liebe gefährlich sein kann oder ein edles Tier, das man gezähmt hat, ohne seinen Willen zu brechen.“ 

Die Fahrleistungen waren für damalige Verhältnisse unglaublich. Aus seinem drei Liter großen Sechszylinder-Reihenmotor schöpfte der 300 SL 215 reinrassige PS und rannte damit – je nach Übersetzung bis zu 250 km/h schnell. Ein Volkswagen Käfer erreichte damals, wenn überhaupt, mit Anlauf, Rückenwind und bergab so um die 100 km/h Spitze. Heutige Supersportwagen wie der neue SLR von DaimlerChrysler, der Porsche GTS oder der Ferrari Enzo sind zwar auch sehr teuer und sehr schnell und entsprechend selten, sie alle aber kann ein ordinärer Mercedes E 55 von AMG locker in Schach halten. 

Beim SL war das damals anders. Seinerzeit gab es vielleicht vier oder fünf Ferrari in Deutschland mit ähnlich guten oder sogar noch besseren Fahrleistungen. Diese Autos waren jedoch nie zu sehen. Ein SL, Kürzel für Super Leicht, dagegen war immer mal in einer Großstadt anzutreffen, zumal natürlich in seiner Heimatstadt Stuttgart. 

Dort habe auch ich meinen ersten SL gesehen. Es war ein grauer und verschneiter Dezembertag im Jahre 1957. Ich war 16 Jahre alt und trotz der widrigen Witterung mit meiner geliebten NSU Quickly unterwegs. Was an diesem Tag geschah, hat sich wie auf einer Festplatte in mein Gehirn eingebrannt. Als ich mit meinem Moped in eine Nebenstraße der Königstraße einbog, sah ich, wie mir ganz langsam eine silberne, langgestreckte Schnauze entgegenkam, und hinter dieser Schnauze folgte das ganze Auto – ein Mercedes 300 SL Flügeltürer, verdreckt, verschneit und mit schwedischem Kennzeichen. Als sich beide Flügeltüren mit einem leichten Schmatzen der Hydraulik nach oben schwangen, blieb mein Herz mindestens einen Schlag stehen. Von dem Tag an träumte ich von diesem Auto. 

Es dauerte lange, bis ich mir meinen Traum erfüllen konnte. Die Käufer der insgesamt nur 3258 gebauten Autos – davon 1371 normale und 29 mit Alu-Karosserie versehene Flügeltürer und 1858 Roadster – besteht fast nur aus prominenten Reichen. Sophia Loren hatte einen 300 SL, Herbert von Karajan natürlich, Alfried Krupp von Bohlen und Halbach, Gunter Sachs, Romy Schneider, Tony Curtis, Toni Sailer, König Hussein von Jordanien, Aga Khan und der Schah von Persien hatten sogar jeweils zwei SL. Einziger Journalist in der langen Prominentenliste ist Henri Nannen, Gründer und Vater der Zeitschrift „Stern“. 

Ein SL, ob Flügeltürer oder Roadster, gehört zur Oberklasse der Oldtimer. Unter 400 000 Euro ist ein Flügeltürer kaum zu haben, aber eine sehr viel bessere Kapitalanlage als die meisten Aktien. Nach einer leichten Delle zwischen 1993 und 1995 haben die Preise wieder angezogen. Wer sich 1990 einen SL gekauft hat, kann heute mit einem Zugewinn von 100 Prozent rechnen. 

1999 bestätigte eine hochkarätige internationale Jury das Urteil des Publikums und wählte den 300 SL zum Sportwagen des Jahrhunderts. Schon in den Achtzigerjahren hatte Eberhard von Kuenheim, langjähriger Vorstandsvorsitzender von BMW, auf die Frage nach dem schönsten Auto aller Zeiten den Mercedes 300 SL zu seinem Favoriten ernannt. 

Am 8. Februar 1963 wurde die Produktion des 300 SL Roadster eingestellt. Im Jahr darauf wurden nur noch vier Roadster aus vorhandenen Teilen zusammengebaut und verkauft. 

Seitdem wächst der Mythos. Der hohe Preis, die herausragenden Fahrleistungen, die Rennerfolge, der Gitterrohrrahmen aus geschweißtem Stahl mit nur 50 Kilogramm Gewicht, die Flügeltüren (herkömmliche Türen ließen sich beim Gitterrohrrahmen nicht anbringen), die gesamte Optik, sie schufen eine Legende. 

Das Gefühl, wenn nach Öffnen des Garagentors die unverkennbare Front des 300 SL mit ihren Rundungen vor einem auftaucht und nach dem Anlassen das Gebrabbel aus dem armdicken Endrohr zu hören ist, vergeht auch nach Jahren nicht. 

Nach 15 Jahren ist meine Liebe zu dem Auto trotz mancher Tücken immer intensiver geworden. In Zeiten, in denen Elektronikchips jedes ungeschickte Fahrmanöver ausbügeln, ist es ein seltenes Erlebnis von Ursprünglichkeit, in einem SL mit blockierenden Rädern auf eine Kurve zuzurutschen oder in der Kurve das Heck ausbrechen zu spüren. Herrliche Dinge, die meine Tochter nie kennen gelernt hat. 

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