‚‚Das trägt reiche Früchte‘‘

Archiv: ‚‚Das trägt reiche Früchte‘‘

BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen über die technischen Herausforderungen der neuen Formel-1-Rennwagen und den Nutzen für die Serienfahrzeuge des Hauses. 

Doktor Theissen, bis zum ersten Lauf der Formel-1-Saison sind es nur noch wenige Tage. Spüren Sie bereits Lampenfieber? 

Nein, gar nicht. Die Spannung kommt bei mir meist erst am Rennwochenende auf. Bis dahin haben wir noch Arbeit vor uns. 

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Nach der Übernahme von Sauber gibt es sicher besonders viel zu tun. 

Ja, aber die Leute hier im Team kennen das Geschäft. Entsprechend routiniert und professionell geht es zu. 

Haben Sie die Mannstunden gezählt, die in das neue Auto investiert wurden? 

Irgendwer hier wird sie wohl gezählt haben, ich aber nicht. Der zeitliche Einsatz der Mitarbeiter ist sicherlich sehr hoch. Wir alle haben ein großes Ziel vor Augen und auf dem Weg dorthin kann man nicht ständig auf die Uhr schauen, sonst kommt man schnell ins Stolpern. Formel 1 ist wie eine Siebentagewoche rund ums Jahr. Am Fahrzeug wird permanent gearbeitet. Vor allem an den Aero-Teilen werden immer wieder Modifikationen vorgenommen, für Bahrain, aber auch schon für die Rennen danach. Ein Formel-1-Auto ist nie fertig, es verändert sich ständig. 

Und die Entwicklungsarbeit ist erst zu Ende, wenn die Saison beendet ist? 

Schön wär’s! Wir haben zwar jetzt das Auto für 2006 rennreif. Parallel dazu aber haben wir in München bereits damit begonnen, den Motor für 2007 zu entwickeln. Und auch die Arbeiten am Auto für nächstes Jahr werden hier in Hinwil in Kürze losgehen. Es laufen also bei uns derzeit zwei Entwicklungsprogramme gleichzeitig. 

Haben Sie Teile von dem Vorjahres-Sauber verwenden können? 

Ich will nicht ausschließen, dass einige Schrauben bei unserem Auto die gleichen sind wie im Vorjahr. Aber viele sind es sicher nicht: Der Sprung von 2005 auf 2006 war wegen der gravierenden Änderungen am Reglement einfach zu groß. Deshalb ist der BMW Sauber F1.06 ein komplett neues Fahrzeug. 

Was macht es eigentlich so schwer, ein siegfähiges Auto zu bauen? 

Der Wettbewerb der besten Rennteams aus aller Welt. Alle arbeiten mit viel Know-how und hohem Einsatz. Wir haben es in der Formel 1 zudem mit einem Sportgerät zu tun, das so komplex ist wie kein anderes. Das macht es allerdings für einen Autohersteller wie BMW auch erst richtig interessant: Uns geht es nicht nur um Sport, sondern um Technologie. Es geht darum, neue Technologien im Zeitraffertempo zu entwickeln und dann in Serienfahrzeuge zu transferieren. 

Zum Wettbewerb unter den Teams kommt der Wettlauf mit den Kommissaren der FIA, die sich immer wieder neue Reglements einfallen lassen. 

Das ist richtig. Wir haben es 2006 mit gravierenden Reglementsänderungen zu tun. Gefahren wird nun mit Acht- statt Zehnzylindermotoren. Die Regeländerung kam zudem relativ spät, erst Ende 2004, sodass wir den V8 in Rekordzeit entwickeln mussten. Normalerweise braucht man 18 Monate, wenn es ein völlig neues Konzept ist. Das heißt, wir standen diesmal alle unter enormem Zeitdruck. Man kann deshalb davon ausgehen, dass die Autos, die bei den ersten Rennen ins Ziel fahren, gute Chancen haben, Punkte zu bekommen. » Ich rechne gerade am Anfang mit hohen Ausfallquoten. 

Warum wird eigentlich ständig am Reglement herumgedoktert? 

Ein Reglement verfolgt immer verschiedene Ziele. Ein Ziel ist, den Wettbewerb so zu orientieren, dass er wirtschaftlich ist. Vor allem aber geht es darum, ihn spannend zu halten. Dazu dürfen die Teams nicht zu weit auseinander driften. 

Das ist das Soziale am Rennsport? 

Sportlicher Wettkampf ist nur spannend, wenn es knapp zugeht und nicht, wenn es eine Zweiklassengesellschaft gibt. DasReglement muss das verhindern und gleichzeitig dafür sorgen, dass der Sport wirtschaftlich tragfähig bleibt. Die jüngste Reglementsänderung geht in diese Richtung: Sie soll die Kosten eindämmen und den Wettbewerb für die Zuschauer attraktiver, spektakulärer machen. 

Spüren Sie bei den Kosten denn bereits eine Entspannung? 

Es gibt Punkte, die tatsächlich sparen helfen, aber auch andere, welche die Kosten nach oben treiben wie etwa die Umstellung von einem Zehnzylinder auf einen Achtzylindermotor. 

Das heißt, in diesem Jahr wird Ihr Budget noch nicht spürbar entlastet? 

Auf keinen Fall. 

Und ob das andere Ziel erreicht wird, die Serie wieder spektakulärer zu machen, steht auch nicht fest: Die Autos sind deutlich langsamer als im Vorjahr. 

Das war Absicht. Die Höchstgeschwindigkeit sollte eingebremst werden, dazu hat man die Motorleistung begrenzt. 

Wie schnell ist der neue BMW im Vergleich zum Vorjahres-Sauber? 

Wir haben je nach Strecke unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten. Das Auto wird immer so abgestimmt und übersetzt, dass man die bestmögliche Rundenzeit erreicht. Da ist die Höchstgeschwindigkeit bei vielen Strecken sekundär, weil man sie wegen der kurzen Geraden ohnehin nicht ausfahren kann. Das Auto wird so übersetzt, dass man am Ende der Geraden die maximale Geschwindigkeit erreicht, die auf der Streckenlänge möglich ist. Die typische Hochgeschwindigkeitsstrecke ist Monza. Hier sind wir in den vergangenen Jahren zwischen 360 und 370 Stundenkilometer schnell gewesen. Ich rechne hier in diesem Jahr mit einem Rückgang um 15 bis 20 km/h. 

Aber bis zum Saisonende kommen Sie wieder auf das alte Tempo? 

Es wird sicherlich eine Entwicklung stattfinden – wie in jedem Jahr. 

Was hat für Motorenentwickler Priorität: Geschwindigkeit oder Standfestigkeit? 

Priorität hat immer die Standfestigkeit: Wenn man als Erster ins Ziel kommen will, muss man erst einmal ins Ziel kommen. Und das wird in der ersten Hälfte dieser Saison ganz wichtig sein. Wir – und ich gehe davon aus, die anderen auch – konzentrieren uns derzeit voll und ganz auf diesen Punkt. Die Leistungsentwicklung kommt später. Bei einem Formel-1-Auto geht es mehr als bei einem Serienauto um die Spitzenleistung bei höchster Drehzahl, weil die im Rennen viel häufiger gefahren wird als auf der Autobahn. Bei einem Formel-1-Auto ist aber auch der Drehmomentverlauf wichtig, also die Fahrbarkeit und die Beschleunigung aus Kurven heraus. 

Auf welche Leistung kommt der neue Motor? Im Vorjahr waren es angeblich 940 PS. 

Die Motoren werden zwischen 700 und 750 PS liegen. 

Obwohl der Motor zwei Zylinder und 200 PS weniger hat, muss der Achtzylinder mit allen Anbauteilen mindestens 95 Kilogramm wiegen und ist so schwerer als der Zehnzylinder des Vorjahres. Was soll das? 

Der Hintergedanke des neu eingeführten Mindestgewichts von 95 Kilo ist es, den Motor robuster zu machen, um die Laufleistung erhöhen und die Kosten senken zu können. Man will verhindern, dass von den Teams ein hoher Aufwand getrieben wird, nur um ein paar Gramm Gewicht zu sparen. In unserem Fall war es tatsächlich so, dass unser Achtzylinder nach gleichem Konstruktionsprinzip wie der Zehnzylinder erheblich leichter geworden wäre als 95 Kilo. Wir haben aber das neue Reglement dazu genutzt, den Motor robuster zu konstruieren, etwa durch größere Wandstärken. 

Jeder Motor muss laut Reglement zwei Rennen lang halten. Wie viele Kilometer sind das ungefähr? 

Das sind etwa 1200 Kilometer. Unser Laufzeit-Ziel haben wir aber in der Entwicklung auf 1500 Kilometer festgelegt, um Sicherheitsreserven zu haben. 

Warum müssen die Formel-1-Motoren nur für derart kurze Distanzen halten? 

Die Drehzahlen sind mit rund 19 000 Umdrehungen sehr hoch. Der ganze Motor ist so konzipiert, dass er maximale Leistungsausbeute bei minimalen Abmessungen und minimalem Gewicht bietet. Das schafft man nur über hohe Drehzahlen und eine minimalistische Auslegung aller Bauteile. Wollte man Reserven für etwa 5000 Kilometer einbauen, würde der Motor zu groß, zu schwer und zu schwach. 

Das neue Reglement begrenzt die Zahl der Zylinder und schreibt bis ins Detail Konstruktionsmerkmale vor. Bestimmte elektronische Systeme und Materialien sind verboten. Nächstes Jahr gibt es nur noch ein Reifenfabrikat. Steuern wir auf den Einheits-Rennwagen zu? 

Nein. Die Formel 1 ist die mit weitem Abstand technisch anspruchsvollste Rennserie weltweit. Das wird auch mit den genannten Restriktionen so bleiben. Zumal das Reglement den Ingenieuren immer noch Raum für Entwicklungen lässt. 

Je schwächer der Motor, desto wichtiger die Aerodynamik? 

So würde ich das nicht sagen. Die Aerodynamik ist heute schon das wichtigste Element am Auto, wenn man auf die Parameter schaut, welche die Rundenzeiten bestimmen. Richtig ist, dass sich die Prioritäten in der Aerodynamik etwas verlagern werden. Wir hatten bisher so viel Leistung, dass wir auf fast allen Strecken mit höchstem Abtrieb gefahren sind und den höheren Luftwiderstand leicht in Kauf nehmen konnten. Wenn die Leistung des Motors geringer wird, muss man den Luftwiderstand begrenzen, um auf langen Geraden auf hohe Geschwindigkeiten und damit auf gute Rundenzeiten zu kommen. 

Sie besitzen einen der modernsten Windkanäle in Europa. Warum brauchen Sie noch Versuche am dreidimensionalen Objekt, wenn Simulationsprogramme immer leistungsfähiger werden? 

Ich bin ein sehr großer Verfechter der Simulation, der virtuellen Entwicklung. Gerade in der Aerodynamik haben sich hier in den zurückliegenden zehn Jahren enorme Fortschritte ergeben. Die Aerosimulation ist heute ein fester Bestandteil, ja ein » tragendes Element in der Entwicklung. Aber selbst ein Hochleistungsrechner, wie wir ihn hier haben, braucht für Berechnungen am Gesamtfahrzeug Stunden, ja Tage. Bestimmte Varianten kann man deshalb schneller im Windkanal erproben. Auch ist man noch nicht in der Lage, alle Effekte am Fahrzeug in einer Simulation zu erfassen. Deshalb werden wir in den nächsten zehn Jahren weiter daran arbeiten müssen, die Integration von Simulation und Versuch weiter zu verbessern. Allerdings sehe ich heute wegen der erzielten Fortschritte auch keinen Sinn mehr darin, einen zweiten Windkanal zu bauen. Einige andere Teams sollen das angeblich vorhaben. Ich denke aber, dass das Geld in der Weiterentwicklung von Simulationsverfahren besser angelegt ist. 

Die FIA will in Zukunft auch die Aero-dynamik der Fahrzeuge stark reglementieren. Wie stehen Sie dazu? 

Das Thema ist sehr komplex und die Diskussion darüber ist noch nicht abgeschlossen. Auf der einen Seite möchte man aus optischen wie aus Kostengründen saubere Rennwagen, die nicht mit einer Unzahl von Flügelchen verunziert sind. Auf der anderen Seite geht es darum, das Überholen zu erleichtern: Die Autos sollen auf voranfahrende Konkurrenten aufschließen können, ohne sich durch Luftwirbel kämpfen zu müssen. Dabei sind viele Aspekte zu berücksichtigen, die zum Teil im Widerspruch zueinander stehen und über die sich selbst Experten nicht einig sind. Wir, das heißt die Fahrzeughersteller, haben deshalb bei Experten eine grundsätzliche Entwicklungsstudie in Auftrag gegeben, um zu einem schlüssigen Konzept zu finden. Deren Ergebnis wird in Kürze vorliegen. 

Wir wissen nun, dass die Aerodynamik das wichtigste bei der Entwicklung eines Rennwagens ist. Wo steht der Motor, wie wichtig sind die Reifen? 

Der Unterschied zwischen einem guten und einem mittelmäßigen Motor macht pro Runde eine halbe Sekunde aus. Der Unterschied zwischen einer guten und einer mittelmäßigen Aerodynamik macht zwischen ein und zwei Sekunden aus. Und der Unterschied zwischen einem guten und einem schlechten Reifen kann noch größer sein. Das Problem ist nur: Es gibt nicht einfach einen guten und einen schlechten Reifen. Ein Reifen kann auf einer Strecke gut, auf einer anderen schlecht sein, er kann auch nur ein paar Runden gut sein, später aber schlecht, je nach Witterung, Streckenbelag und Beanspruchung. Entsprechend stark schwanken dann die Rundenzeiten. 

Und welche Rolle spielen die Fahrer in diesem komplexen System? 

Eine ganz entscheidende: Die Fahrer sind die Schlüsselfiguren. Auf sie kommt es allerdings erst an, wenn das Paket steht und es um den Feinschliff geht. 

Sie lehren an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden innovative Fahrzeugentwicklung. Heißt das, dass man aus der Formel 1 etwas für die Entwicklung von Serienfahrzeugen lernen kann? 

Auf jeden Fall. BMW hat das Formel-1-Projekt von Anfang an und ganz konsequent in diese Richtung angelegt. Es ist Vorstandsauftrag, dass das Engagement in der Formel 1 nicht allein ein Marketing-Instrument ist, sondern dass auch ein Technologietransfer vom Motorsport in die Serie stattfinden muss. Aus dem Grund liegt unsere Formel1-Fabrik in München in Sichtweite zum Forschungs- und Innovationszentrum von BMW. 

Gibt es schon einen Technologietransfer? 

Durchaus. Wir haben eine Formel 1-Gießerei im BMW-Werk Landshut, wo innovative Gusstechniken entwickelt werden, wir machen auch unsere Elektronik selbst und wir haben eine eigene Teilefertigung für die Formel 1. Das sind Hochgeschwindigkeits-Entwicklungslabors für den Konzern. Und das trägt reiche Früchte auf der Prozess-, aber auch auf der Technologieseite. Wir können natürlich nicht einfach Bauteile aus dem Formel-1-Auto in unseren Serienautos verbauen. Aber Fertigungstechniken und Prozesse lassen sich sehr wohl eins zu eins übertragen. Die Prototypen von künftigen Serienmotoren werden etwa in der gleichen Fabrik produziert wie die Rennmotoren. Wir haben dadurch eine enorme Beschleunigung in der Entwicklung. 

In Le Mans startet Audi demnächst mit einem Dieselauto. Müsste sich nicht auch die Formel 1 für alternative Antriebe öffnen? 

Innovation ist in der Tat ein Thema, das sich die Formel 1 auf die Fahnen schreiben sollte. Das gilt auch für den Antriebsbereich. Man muss nur aufpassen, dass darüber nicht die Kosten außer Kontrolle geraten. Denn der Einsatz eines anderen Antriebskonzepts erfordert einen finanziellen Kraftakt, den nur die großen Fahrzeughersteller stemmen könnten. Und es liegt durchaus im Interesse auch der Hersteller, dass es in der Formel 1 eine gesunde Mischung von Werksteams und unabhängigen Rennställen gibt. 

Sie hatten keine 260 Tage, um aus BMW und Sauber ein Rennteam zu schmieden. Wo stehen Sie heute, kurz vor dem ersten Rennen? 

Die Testergebnisse signalisieren mir, dass wir auf Kurs sind. Das Paket ist mindestens so gut wie wir auf Grund der kurzen Vorlaufzeit erwarten durften. Ich bin deshalb zuversichtlich, dass wir in eine gute Saison gehen. 

Was heißt „gut“ für Sie? 

Wir kommen von Platz acht in der Konstrukteurswertung. Die Ressourcen kann man nicht über Nacht steigern, das ist ein Prozess von zwei Jahren. Wir werden über 100 neue Mitarbeiter einstellen und die Fabrik hier in Hinwil erweitern. Das wird erst Ende nächsten Jahres abgeschlossen sein. Das heißt, wir stellen uns auf ein mehrjähriges Programm ein, um zur Spitze aufzuschließen. Aber natürlich wollen wir schon in diesem Jahr einen Sprung nach vorn machen. Ich bin auch zuversichtlich, dass das gelingt. 

Haben Sie das neue Auto eigentlich schon einmal selbst getestet? 

(Lacht) Nein. Ich würde mir zutrauen,das Auto unfallfrei um die Strecke zu bringen. Für mehr bräuchte ich Zeit, die ich nicht habe. Im Übrigen habe ich derzeit einen recht guten Ruf unter den Fahrern. Den möchte ich mir nicht durch Experimente am Steuer versauen. 

franz.rother@wiwo.de 

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