Archiv: Dreck fressen

Kein Luxus, kein Design – den Land Rover Defender liebt man nicht für das, was er hat, sondern vor allem für das, was er nicht hat. 

Das Auto ist eine Provokation: Sieht aus wie ein Kasten auf vier Rädern, ist technologisch so raffiniert wie ein Kurbeltelefon, rangiert unter Sicherheitsaspekten ganz hinten. Ein Fossil aus dem automotiven Pleistozän ist das, ein Anti-Auto. Dafür rumpelt es über Geröllwüsten auf dem Balkan so mühelos wie über den Permafrostboden der sibirischen Tundra. Wer braucht in unseren Breiten so ein Fahrzeug? Niemand. 

„Ich liebe dieses Auto“, sagt Dimitri Hegemann. So schlicht und so erschöpfend lässt sich erklären, dass dieser mobile Atavismus für moderne Großstadtbewohner wie die Berliner Techno- und Club-Legende Hegemann zum Kultauto avancieren konnte. Fragt man einen der stolzen Besitzer, ist jedenfalls viel von Liebe die Rede. Sie lieben seine Kanten, seine Zuverlässigkeit – und seine Macken: „Ich liebe den Defender dafür,dass nach einem Platzregen schon mal die Fußmatte aus dem Fahrzeug schwimmt“, sagt etwa der Bauunternehmer Roland Henkel aus dem hessischen Rodgau, „auch dafür, dass ich beiMinusgraden kaum einen Gang einlegen kann.“ 

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Der Defender hat seinem Namen alle Ehre gemacht – und seinen Purismus erfolgreich gegen Modernisierungsversuche verteidigt. Zum Exportschlager wurde er vor einem halben Jahrhundert vom Start weg durch das, was er kann. Zum Kultauto wurde er gerade durch das, was er nicht kann. Nutzten in Deutschland anfangs Landwirte und Förster das motorisierte Arbeitstier, wurde es später zum automobilen Spielzeug junger großstädtischer Individualisten. Wer sich an das Steuer eines Defenders setzt, will Dreck fressen. Der gibt auch dort noch Gas, wo die Fahrer eines Porsche Cayenne um die feine Lackierung ihrer Luxuskarosse zittern. Defenderistos karriolen an Wochenenden mit ihren Fahrzeugen gerne durch Wasserlöcher, über Schlamm- und Geröllpis-ten. Seinen 30. Geburtstag feierte der Deutsche Land Rover Clubauf einem Kfz-Versuchsgelände in Horstwalde, das die deutsche Wehrmacht angelegt hatte, um Autos bis an die Grenzen ihrer Belastbarkeit zu testen. 

Das Auto jedenfalls hält vermutlich sehr viel mehr aus als der Mensch, der es steuert. Hegemann pflügt den Defender durch die Uckermark, rund 80 Kilometer nördlich Berlins, brettert durch den kahlen Winterwald und kracht so heftig in das halbmetertiefe Schlagloch, dass man kaum weiß, ob das bedenkliche Knarzen von der Federung des Autos herrührt oder von den eigenen Bandscheiben. Er schaltet einen Gang herunter, und wie von einer unsichtbaren Seilwinde gezogen arbeitet sich das Auto mühelos aus dem Krater wieder heraus. 

Robustheit und Kargheit hatte der Defender von Geburt an. Er wurde geboren in einer Zeit des Mangels – und im schwierigen und sandigen Gelände einer nordwalisischen Insel. Zwei Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs versuchte der traditionsreiche britische Autohersteller Rover, die Produktion wieder in Schwung zu bringen, die während des Krieges von der englischen Regierung ganz in den Dienst der Rüstung gestellt worden war. 

Rovers damaliger Chefingenieur Maurice Wilks hatte die Idee, ein dem kriegsbewährten amerikanischen Jeep ähnliches Fahrzeug zu konzipieren: Wendig und leicht sollte das Vehikel sein, mit Allradantrieb. Die englischen Farmer sollten es einsetzen können, um ihre Felder nach dem Krieg wieder zu bestellen. 

Der Wagen, das war die Vorgabe an die Ingenieure, sollte so einfach wie möglich konstruiert sein, um die Kosten niedrig zu halten. Die Lösung, auf die die Konstrukteure damals kamen, liegt dem Defender heute noch zu Grunde: ein Leiterrahmen, aus Stahlblech-Streifen zusammengeschweißt, und eine Karosserie aus Aluminium. Land Rover wurde das Baby getauft. 

Im Juli 1947 wühlte sich der erste Prototyp durch den Sandstrand der Insel Anglesey – der Beginn einer Erfolgsstory. Schon im September desselben Jahres wurden 50 Vorserien-Fahrzeuge montiert – von denen heute angeblich noch die Hälfte fährt. Binnen drei Monaten wurde die Produktion aufgenom-men, und im Juli 1948 wurden dieersten Fahrzeuge an die Kunden ausgeliefert. Bis 1955 stieg die Produktion auf nahezu 29 000 Stück – der Land Rover wurde wichtiger Umsatzträger des Unternehmens. 

Über die Jahre entstanden immer neue Varianten, von denen manche, wie der Diesel, überlebten, andere, wie ein Exemplar mit einem Rahmen aus Eschenholz, wieder verschwanden. Modelle fürs Militär wurden ebenso produziert wie für die Feuerwehr. Bis heute wird der Defender in Lizenz in vielen Ländern gebaut, in Brasilien, Afrika und der Türkei. 

Die Evolution des Defenders war, gemessen am automobilen Fortschritt, behutsam: Der anfangs offene Wagen bekam mit den Jahren ein Dach; hin und wieder veränderten sich die Spurbreiten; Allradantrieb und Hinterachse wurden verbessert, neue Motoren wurden entwickelt, aus vier wurden sechs Zylinder, der Aufbau wurde länger. Kargheit blieb dennoch oberstes Leitprinzip der Defender-Entwickler. Wer es vornehmer wollte, konnte ab Anfang der Siebzigerjahre auf den Range Rover ausweichen. Erst in den Achtzigerjahren wurde der Land Rover zum letzten Mal grundlegend überarbeitet – unter dem Druck von Nissan und Toyota, die erfolgreich ins Segment der allradgetriebenen Alleskönner eingebrochen waren. Um sich von den RangeRovern abzuheben, bekam der Klassiker Land Rover den Namen Defender – was treffender nicht sein könnte: Schließlich hat der Wagen über alle Besitzerwechsel hinweg – seit 1967 gehörte Rover zu British Leyland, ab 1994 zu BMW und seit 2000 zum Ford-Konzern – seinen Purismus verteidigt. Jährlich verlassen rund 23 000 Defender die Rover-Werke; rund 2000 davon werden in Deutschland zugelassen. 

Meist ist die Liebe zum Defender lange eine heimliche – und unerfüllte. Hegemann beispielsweise hatte sich als Kind verliebt. Im Fernseher lief die Serie Daktari. Deren Held, ein Dschungelarzt, transportierte in dem Kastenwagen fußlahme Steppenbewohner ebenso wie Nashörner oder seinen schielenden Löwen Clarence. Seine erste Liebe sollte Hegemann in den Jahrzehnten danach nie wieder vergessen – auch nicht, als er sich anschickte, mit seinem legendären Berliner Tanztempel Tresor im Gebäude der ehemaligen Wertheim-Bank das Nachtleben der wiedervereinigten Hauptstadt aufzumischen. Als er schließlich als Protagonist der Techno-Bewegung zum Hohepriester des wilden Berliner Club-Lebens geworden war und mit dem Erfolg auch das Geld kam, wurde endlich aus der langen Sehnsucht eine erfüllte, wenngleich unvernünftige Liebe. 

Unvernünftig ist dieses Auto zweifellos. Wie sonst würde jemand um die 24 000 Euro für eine Blechkiste ausgeben, deren Ausstattung gemessen an dem, was selbst Kleinwagen an Technik und Komfort bieten, fast lächerlich ist? Längst warten selbst ähnlich spartanische Wagen wie die Mercedes-G-Klasse oder der Jeep Wrangler mit Anti-Blockier-System, Tippschaltung und Automatikgetriebe auf, mit Alarmanlage und beheizbaren Außenspiegeln. Im Defender gibt es keine autotechnischen Errungenschaften wie Anti-Schlupf-Regelung, Bremsassistent oder Servolenkung. Kopf-, Knie-, Seitenairbags? Der Defender hat nicht einmal einen Frontairbag. 

Der Defender-Fan will es ja nicht anders. Auch wenn es heute in Deutschland drei verschiedene Modelle und eine offene Variante gibt: Bei Puristen geht nur die ruppigste Version durch. Als Zubehör ist allenfalls eine Seilwinde akzeptabel. 

Mit dem Defender-Erwerb tritt man in den Orden der Ritter vom Schlammloch ein. Isabel Kassabian wurde das noch auf dem Gelände des Autohauses klar, wo sie ihren Wagen abholte. Die PR-Beraterin aus Berlin bekam vom Chef höchstpersönlich eine Einführung in die Geheimnisse des Wagens. Der freundliche Herr kurvte begeistert immer neue Schleifen mit ihr über den Parkplatz. „Schließlich demonstrierte er mir, wie ich jemanden aus dem Watt ziehe und einen Brunnen in der Wüste aushebe“, erinnert sie sich. Nach etwa zwei Stunden Einführungskurs auf dem Firmengelände fragte Kassabian, um das Prozedere abzukürzen, was, bitte schön, sie davon auf Deutschlands Straßen brauche? „Er schaute mich an, als verstehe er mich gar nicht und murmelte fast gekränkt: nichts.“ Inzwischen jagt die zum Dreckfressen konvertierte PR-Frau ihren Defender selbst begeistert über Rübenäcker und Südtiroler Geröllpisten. 

Logischerweise verstehen sich die Defender-Fahrer als eingeschworene Solidargemeinschaft und grüßen sich auf der Landstrasse so zeremoniell wie Motorradfahrer. Wer einen Defender hat, will ihn nie wieder hergeben; wer keinen hat, will unbedingt einen haben. Kein Wunder, dass die Besitzer öfter mal einen Zettel unter dem Scheibenwischer finden mit einer Telefonnummer und ein paar barmenden Zeilen, der Halter möge den Wagen doch verkaufen. Bitte, bitte! 

Peter Leo Gräf 

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