Archiv: Gesunde Basis

Unternehmen+Märkte Die Autohersteller fordern immer bessere Produkte zu immer niedrigeren Preisen. Wie der Autozulieferer ZF Friedrichshafen diesen Spagat schafft. 

Rattatatat. Der Lärm hinter der Schutzscheibe muss kaum auszuhalten sein, nach draußen dringt das Rattern des Getriebes nur als gleichmäßig sonores Hintergrundgeräusch. Wolfgang Hiese steht am Schaltpult, er testet gerade, wie sich das Getriebe auf „Bergisch-Block“ – also auf Kopfsteinpflaster – fährt. Der Ingenieur vom Entwicklungszentrum des Autozulieferers ZF Friedrichshafen hat die möglichen Belastungen eines Getriebes auf einer Teststrecke gemessen und den Holperparcours am Computer nachgebildet. So kann er ein Getriebe über die gesamte Lebensdauer – beim Auto sind das 200 000 Kilometer, beim Lastwagen über 800 000 Kilometer – in dem kleinen Raum prüfen. „Ein solcher Versuch dauert acht bis zwölf Wochen“, sagt Hiese. 

Hiese ist einer der weltweit rund 4500 Entwickler des schwäbischen Konzerns. Mehr als fünf Prozent vom Umsatz steckt das Unternehmen jährlich in Forschung und Entwicklung neuer Getriebe, Lenkungen, Kupplungen und Achsen für Autos, Busse und Nutzfahrzeuge. Das ist mehr, als die meisten Konkurrenten ausgeben – und unterstreicht den Anspruch von ZF auf die Technologieführerschaft. 

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Die braucht das Unternehmen vom Bodensee auch. Denn der Autozulieferer ist – wie seine gesamte Branche – einem doppelten Druck ausgesetzt. Zum einen sind Rohstoffe wie Stahl teuer geworden, zum anderen fordern die Autohersteller permanent Preisnachlässe. Für die Zulieferer liegt das Heil in der Innovation. 

So entwickelten ZF-Ingenieure die erste Sechs-Gang-Automatik der Welt für den 7er-BMW oder die Elektrolenkung für den VW Golf. Und derzeit forschen sie zusammen mit ihren Kollegen vom Hannoveraner Autozulieferer Continental an einem Hybridantrieb, der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor. Im vergangenen Jahr kam ZF mit 511 Patenten unter die Topten der größten Patentanmelder Deutschlands. „In seinen wichtigsten Geschäftsfeldern gehört ZF zu den besten Anbietern weltweit“, sagt Jan Dannenberg, Berater bei Mercer Management. 

Das ist einer der Gründe, weshalb sich der – nach Bosch und Continental – drittgrößte deutsche Zulieferer trotz der Krise der Automobilindustrie wacker schlägt. Im vergangenen Jahr steigerte ZF Friedrichshafen den Umsatz um neun Prozent auf knapp elf Milliarden Euro. Der Gewinn, werde „über dem Vorjahr“ liegen, sagt Konzernchef Siegfried Goll, also 181 Millionen Euro übersteigen. 

Der 65-Jährige sitzt in seinem nüchternen Besprechungsraum mit Blick auf die schneebedeckten Schweizer Berge und ist entspannt. Ende des Jahres läuft sein Vertrag als Vorstandschef aus – und er kann, wie der gebürtige Österreicher in schwäbisch gefärbtem Tonfall sagt, „ein Unternehmen mit gesunder Basis“ an seinen Nachfolger übergeben. Über 40 Jahre arbeitet der Maschinenbauer bei ZF, jetzt freut er sich auf Skitouren, Segeltörns und viel Zeit für die Familie. Wer ihm folgt, steht, wie es im Aufsichtsrat heißt, noch nicht fest. Einen Nachfolger für Goll zu finden dürfte ZF nicht schwer fallen: Das Unternehmen ist nicht an der Börse, sondern gehört einer Stiftung. Wer hier an der Spitze steht, wird nicht von Analysten gejagt. 

Was nicht heißt, dass es ein leichter Job ist. Goll hat den Konzern in den knapp fünf Jahren seiner Amtszeit durch schwieriges Fahrwasser manövriert. Zulieferer müssen inzwischen die Entwicklungskosten neuer Teile vorfinanzieren – und das bei steigenden Rohstoffpreisen und Preisabschlägen zu Gunsten der Autobauer. Das drückt die Margen, für viele Zulieferer wird die Luft dünn. Amerikanische Anbieter wie Delphi, Dana oder Federal-Mogul meldeten Insolvenz an, andere werden aufgekauft. Der Verdrängungswettbewerb ist voll im Gang. 

Die Autozulieferer kommen mit dem Druck ganz unterschiedlich zurecht. „Erfolgreiche Anbieter haben einen eingebauten Mechanismus, die Kosten zu reduzieren und die Effizienz zu steigern“, sagt Martin Haubensak, Autoexperte der Beratung A.T. Kearney. 

Wie dieser Mechanismus bei der ZF Friedrichshafen funktioniert, lässt sich am Sechs-Gang-Automatgetriebe ablesen. Mehr als 900 000 Exemplare verkaufte ZF im vergangenen Jahr an Kunden wie BMW, Audi, Jaguar, Porsche und Aston Martin. Es wird im ZF-Werk Saarbrücken montiert. „Wir haben mit der Einführung des Sechs-Gang-Automaten unser modulares Fertigungkonzept weiter optimiert“, sagt Günter Hemminger, Geschäftsführer von ZF Getriebe in Saarbrücken. Modular, das heißt: Die einzelnen Einheiten der Fertigung steuern sich selbst. 

So wie in Halle 1 der über 1000 Meter langen Fabrik, wo die Fertigung des Schaltgerätes liegt – es ist das Gehirn eines Getriebes. Die Montage wurde u-förmig angelegt, so können die Arbeiterinnen, die an dem Modul wegen ihrer besseren Fingerfertigkeit eingesetzt werden, an beiden Seiten Kabel und Leiterplatten zusammenbauen. Welche Einsparpotenziale mit dem neuen Konzept verbunden sind, verdeutlicht die Endmontage in Halle 2: Dort bauen die Arbeiter das Getriebe aus den einzelnen Teilen wie Gehäuse, Ölwanne und Schaltgerät zusammen. Während die Taktzeit am Band beim alten Fünf-Gang-Getriebe bei 87 Sekunden lag, läuft das Band beim Sechs-Gänger alle 41 Sekunden weiter. Ein Riesensprung. 

Das liegt auch daran, dass die Entwickler beim Wechsel vom Fünf- zum Sechs-Gang-Getriebe die Zahl der Bauteile deutlich reduzieren konnten. So besteht das ältere Modell aus 666 Teilen, das Nachfolgmodell nur noch aus 470 – und wird entsprechend schneller montiert. Zudem konstruierten die ZF-Ingenieure den Sechs-Gang-Automat so, dass er um 13 Prozent weniger wiegt. 

„Wir bekommen die Vorgaben, leistungsfähigere und zugleich kostengünstige Produkte zu entwickeln. Qualität ist Grundvoraussetzung und wird erwartet“, sagt Harald Naunheimer, der die 500 Mitarbeiter starke Entwicklungsabteilung der Pkw-Antriebstechnik leitet. Die Autohersteller wollen beim Thema Verbrauch und Fahrleistung Verbesserungen sehen, wenn sie ein neues Getriebe ordern. Auch das schafften die ZF-Ingenieure: Der Sechs-Gänger verbraucht um vier bis sechs Prozent weniger Sprit, und er beschleunigt einen ZF-Testwagen von null auf 100 Stundenkilometer in 7,4 Sekunden – 0,3 Sekunden schneller als das Vorgängermodell. Wenn Autotester bei der Fahrt mit dem BMW 745d von einer ZF-Sechsstufenautomatik schwärmen, „die der Perfektion ziemlich nahe kommt“, dann wissen die Entwickler, dass sie richtig lagen. 

Doch in den Laboren tüftelt Naunheimers Truppe bereits an einem weiteren Nachfolger des Automatgetriebes. Das Projekt läuft unter dem Arbeitstitel Vielgang-Konzept. Schon 2003 stellte ZF ein Sieben-Gang-Automatgetriebe vor, jetzt rechnet die Branche damit, dass der Konzern » einen Achtgänger entwickelt. Bis Anfang des nächsten Jahrzehnts soll er marktreif sein. „Wir haben eine Vorreiterrolle in der Branche“, sagt ZF-Manager Hemminger, „zudem brauchen wir immer neue Technologien, um wachsen zu können.“ 

Technologieführerschaft und Internationalisierung sind die Eckpfeiler der ZF-Strategie. „Als großer Autozulieferer sind wir gezwungen, den Herstellern zu folgen“, sagt Vorstandschef Goll. Das machen die Schwaben seit über 50 Jahren und immer nach dem gleichen Muster: Erst gehen die Autobauer in die neuen Märkte, später baut ZF aus Logistik- oder Kostengründen eigene Werke in der Nähe der Kunden vor Ort auf. In den Fünfzigerjahren ging ZF nach Brasilien, in den Achtzigern in die USA und in den Neunzigern nach China. Heute hat der schwäbische Konzern 122 Werke in 26 Ländern. 

Es gibt noch einen Grund für die Internationalisierung: „Expansion ist auch der Versuch, keine neuen Wettbewerber entstehen zu lassen“, sagt Goll. Denn Konkurrenten, die heute in China oder Indien heranwachsen, können ihre Produkte demnächst auch in Europa oder den USA anbieten. 

So haben die Deutschen mit einem Joint Venture schon einen Fuß im schwierigen indischen Markt, in China produzieren sie bereits an 16 Standorten. Doch in China schwächelt ihr Geschäft seit rund einem Jahr. ZF habe dort „nicht die richtigen Kunden“, sagt Goll. Das Unternehmen leidet vor allem unter den Absatzproblemen des Großabnehmers VW. Deshalb sucht Goll in China neue Kunden. General Motors, Audi und BMW beliefert er bereits, jetzt will er mit den asiatischen Autoherstellern, die in China erfolgreich sind, ins Geschäft kommen. 

Trotz der neuen Werke rund um den Globus bekennt sich ZF-Chef Goll zum Heimatstandort: „Unser Ziel ist, die Beschäftigung in Deutschland annähernd stabil zu halten.“ Von den 54 500 Mitarbeitern arbeiten rund 60 Prozent in Deutschland. Doch die deutsche Belegschaft muss Zugeständisse bei der Arbeitszeit und den freiwilligen Leistungen machen. Auf diese Weise will Goll die Personalkosten in den kommenden Jahren um bis zu zehn Prozent reduzieren. 

„Wir verhandeln von Standort zu Standort unterschiedlich“, sagt Gesamtbetriebsratschef Johann Kirchgässner. So wurden am Stammsitz in Friedrichshafen in der Produktion sieben Millionen Euro eingespart. Bei der Tochter ZF Lenksysteme in Schwäbisch Gmünd verzichtete die Belegschaft auf Tariferhöhungen und die Auszahlung des Jubiläumsgeldes – dafür ist ihr Standort bis 2009 gesichert. Bei der Gummi-Metalltechnik in Bonn, die von Billigkonkurrenten aus Asien unter Druck gesetzt wird, wird die Produktion bis 2008 geschlossen, über 200 der insgesamt 550 Mitarbeiter müssen gehen. 

Dennoch lobt Kirchgässner das „gute Miteinander mit der Geschäftsleitung“. Das liege sicherlich auch an der Eigentümerstruktur. ZF gehört zu 6,2 Prozent der Dr. Jürgen-Ulderup-Stiftung in Lemförde und zu 93,8 Prozent der Zeppelin-Stiftung, die im Besitz der Stadt Friedrichshafenist. Die Stiftungskonstruktion mache es dem Management möglich, „Ziele langfristiger zu verfolgen“, sagt Mercer-Berater Dannenberg. 

Dafür wird Stifter Ferdinand Graf von Zeppelin von die ZF-Belegschaft gebührend gewürdigt. Der Erbauer der silbernen, zigarrenförmigen Luftschiffe gründete 1915 die Zahnradfabrik, aus der sich einer der 15 größten Autozulieferer der Welt entwickelt hat. Ob in Öl gemalt auf der Vorstandsetage der Zentrale in Friedrichshafen oder als Foto am Eingang des Werkes in Saarbrücken – der Herr mit dem dichten Schnurrbart, dem strengen Blick und der weißen Schirmmütze begegnet den Mitarbeitern im ZF-Reich überall. » 

annette.ruess@wiwo.de 

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