Archiv: Leiser Abschied?

Ekkehard Schulz » Der Vorstandsvorsitzende von ThyssenKrupp kann offenbar kaum noch auf einen großen Durchbruch der Transrapidtechnologie hoffen. Die Verhandlungen mit den Chinesen stecken fest. 

ThyssenKrupp-Chef Ekkehard Schulz glaubt offenbar nicht mehr an einen durchschlagenden Erfolg des Transrapids. Von den rund 270 Mitarbeitern, die in Deutschland an der Magnetschwebebahn arbeiten, sollen dem Vernehmen nach fast zwei Drittel gehen. Betroffen ist demnach der Standort der ThyssenKrupp Transrapid in Kassel, wo auf dem Gelände der ehemaligen Henschelwerke die Züge, die Fahrwegausrüstung und die so genannten Statorpakete gebaut werden sollten. Anfang 2004 waren schon einmal 60 Stellen weggefallen. Auch bei der Transrapid International GmbH & Co KG (TRI) in Berlin, der Managementzentrale des Transrapid-Konsortiums aus ThyssenKrupp und Siemens, soll der Rotstift angesetzt werden. 

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Laut TRI ist dies in der Neuausrichtung auf die „Kernaufgaben“ begründet: „das internationale Marketing zur Erschließung weiterer Märkte“ und das „System-Engineering“. Der von Siemens entsandte Chefrepräsentant des Konsortiums in Shanghai, Günter Weckerlein, hat sich bereits verabschiedet, und der für das Transrapid Projekt zuständige ThyssenKrupp-TechnologiesVorstand Heinrich Igelbüscher wurde am 30. September in aller Stille „aus gesundheitlichen Gründen“ in den Ruhestand versetzt. 

An der Entscheidung, das Transrapidprojekt nur in kleinerem Umfang weiterlaufen zu lassen, kann auch der am Donnerstag kommender Woche beginnende Deutschlandbesuch des chinesischen Staatspräsidenten Hu Jintao nichts ändern. Die Chinesen wollen zwar eine Absichtserklärung über den Bau der Verlängerung der Flughafenstrecke von Shanghai nach Hangzhou in Anwesenheit von Bundespräsident Horst Köhler unterschreiben lassen. Doch der Inhalt der bereits am 10. und 20. Oktober zwischen Commander Wu Xiangming und den Unternehmen Siemens und ThyssenKrupp unterzeichneten Erklärung ist so dünn, dass sie sich kaum für einen solchen Anlass eignet. Man hat sich auf einen Lokalisierungsgrad von mindestens 70 Prozent geeinigt, so viel muss in China selbst hergestellt werden. Zudem wurde festgelegt, dass der Doppelkilometer nicht mehr als 20 Millionen Euro kosten darf. Bei der Flughafenstrecke waren es noch knapp 40 Millionen gewesen. Damit verfügen die Chinesen über einen Universalhebel, die Lokalisierung noch weiter nach oben zu drücken. 

Dabei hatte der scheidende Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) noch im September versucht, nach einem Gespräch mit dem Projektleiter Wu Optimismus zu verbreiten: „Eine Entscheidung steht unmittelbar bevor“, sagte Stolpe damals. Das Transrapidkonsortium hofft, die bereits bestehende Flughafenstrecke in Shanghai in die 170 Kilometer entfernte Stadt Hangzhou verlängern zu können. 

Tatsächlich ist aber derzeit keine Annäherung der deutsch-chinesischen Verhandlungspartner in Sicht. ThyssenKrupp verlangt 200 Millionen Euro, damit die Chinesen den Schwebezug in Lizenz in China bauen dürfen. Doch die Chinesen wollen den Zug umsonst bauen dürfen, weil sie davon ausgehen, dass der Transrapid erst in China seine Serienreife erlangen und damit auch in anderen Ländern einsetzbar werde. 

Konsortialpartner Siemens hatte sich, weil es beim Verkauf der Transrapids nur wenig zu verdienen gibt, entschlossen, stärker auf den Verkauf der ICE Technologie zu setzen. Als China 2004 Zugsysteme bestellte, gingen die Münchner zwar leer aus. Doch nachdem sie ihr Angebot nachgebessert haben, kommen auch sie nun zum Zug. Einen Vertrag über 60 ICE-Züge wird Hu Jintao bei seiner Deutschland-Reise in der kommenden Woche ebenfalls unterschreiben. 

frank.sieren@wiwo.de | Peking 

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