Standort Deutschland: Autoindustrie im Umbruch

Standort Deutschland: Autoindustrie im Umbruch

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Deutsche Autos: Wo bleiben die abgespeckten Modelle für die Entwicklungsländer?

Die Autoindustrie ist dank Ölpreisschock und Klimadebatte im Umbruch. Was das für den Autostandort Deutschland bedeutet.

Daimler sucht Schutz vor feindlicher Übernahme, vor Finanzinvestoren und Hedgefonds. Zuletzt hat der Autoriese nach einer Gewinnwarnung Milliarden Euro an Börsenwert verloren, wurde so zum Übernahmekandidaten – und sucht seither verzweifelt nach einem Anker.

Damit stehen die Schwaben nicht allein. Die gesamte Autoindustrie ist unsicher, zu groß sind die Umwälzungen. Der große Hoffnungsträger der Branche sind die Schwellenländer China, Indien, Osteuropa und Russland, Südamerika und Mittlerer Osten. Fast das gesamte Wachstum der Autobranche findet dort statt. Bis 2018 werde der globale Automarkt von heute rund 50 auf etwa 70 Millionen verkaufte Autos pro Jahr wachsen, schätzt Christian Malorny, Director und Leiter der Automobilberatung bei McKinsey. „Die deutschen Hersteller können an diesem Wachstum nur gut teilhaben, wenn sie in diesen Märkten präsent sind, vom Einkauf über die Produktion bis hin zum Marketing.“ Dabei stehen Massenhersteller wie VW vor besonderen Herausforderungen. Denn im Vergleich etwa zu Daimler oder BMW brauchen sie vor Ort größere Produktionskapazitäten, und sie müssen ihre Autos stärker an den lokalen Geschmack anpassen.

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Das Problem: „Die Deutschen wissen, wie man Premiumautos baut, mit denen man auch mit 250 sicher auf der Autobahn unterwegs sein kann“, sagt Malorny. „Technologisch abgespeckte Modelle für Entwicklungsländer sind dagegen nicht die Domäne der deutschen Ingenieure.“ Ohne preisgünstige Modelle überlässt man jedoch örtlichen Anbietern den Markt. „Da gibt es hoch subventionierte Player, die technologisch einfache Autos bauen und davon teilweise bereits 200.000 Stück pro Jahr absetzen.“ Auf lange Sicht würden aber viele Anbieter dort auf der Strecke bleiben – ähnlich wie in den Fünfzigerjahren hierzulande: „Damals gab es auch mal über 50 Marken in Deutschland.“

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Wie billig müssen Autos in den Schwellenländern sein? Sehr billig. „Ein Hersteller wie VW muss seine Produkte in den Emerging Markets 30 bis 40 Prozent günstiger anbieten“, sagt Malorny. „Vermutlich geht das nur, wenn die gesamte Wertschöpfungskette in den Ländern liegt. Das zeigen zumindest andere Industrien, die ähnliche Entwicklungen durchgemacht haben.“

Der hohe Ölpreis dürfte die Nachfrage nach Billigmodellen wie dem Tata Nano für einige Jahre zwar dämpfen – schließlich fällt der Preis eines solchen Wagens, der rund 1700 Euro kostet, im Vergleich zu den Betriebskosten weniger ins Gewicht. Allerdings werde die vorübergehende leichte Abkühlung dafür sorgen, dass der Ölpreis sinkt und dann das Wachstum wieder anzieht, schätzt Malorny. „Wir gehen davon aus, dass es zwei bis drei Jahre schwierig werden könnte, das danach aber die Nachfrage wieder ansteigt.“

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Die Frage nach der Antriebstechnik bleibt zentral, denn der Klimaschutz ist – unabhängig von aktuellen Ölpreisschwankungen – ein Top-Thema der Vorstände. „Alle Autohersteller zusammen erwirtschaften derzeit rund 50 Milliarden Euro Gewinn pro Jahr“, sagt Malorny. „Bis zu 20 Milliarden müssen sie derzeit in die Entwicklung neuer Antriebe investieren, ohne zu wissen, welche Antriebsstränge sich auf Dauer durchsetzen werden. Abhängig davon, ob der Hybridantrieb oder der reine Elektroantrieb dominieren wird, werden vermutlich einige Milliarden der Investitionen verloren sein.“ Gute Karten haben die deutschen Hersteller von sparsamen Benzinern. Hier ist ihre Technik führend. „Die Autos der Mittelklasse werden die deutschen Ingenieure nach unseren Berechnungen auf 5,5 bis 6,0 Liter Verbrauch senken“, sagt Malorny. „Außerdem wird es schon bald eine Vielzahl von Fahrzeugen geben, die nicht mehr als drei Liter verbraucht.“

Wer beim Elektroantrieb vorn sein wird, ist dagegen noch offen. Hier rechnen sich die jungen Hersteller der Schwellenländer Chancen aus. Sie wissen, dass sie bei den jetzigen Antrieben den Rückstand nicht aufholen können. Daher bekamen Forscher der chinesischen Universität Tonji einen Etat von knapp 500 Millionen Dollar, um Elektroantriebe zu entwickeln. Ambitioniert ist auch Tata: Angeblich soll der Nano bald als Elektroauto zu haben sein.

Große Chancen bietet Global Sourcing, die weltweite Beschaffung von Teilen und Vorprodukten – vor allem aus Niedriglohnländern. Die dabei auftretenden Qualitätsprobleme seien stets lösbar, sagt Malorny, „es müssen die richtigen Qualitätsprozesse greifen.“ Die Kostenvorteile „überwiegen diese Risiken eindeutig“.

Bis zu 100.000 Arbeitsplätze könnten nach Berechnungen von McKinsey durch das Global Sourcing und die Verlagerung von Arbeitsplätzen in der deutschen Autoindustrie verloren gehen. Ein Arbeitsplatzkahlschlag? Nein. Denn Hunderttausende Jobs dürften zugleich durch neue Modelle, die Aufrüstung der Fahrzeuge mit Elektronik und umweltfreundliche Antriebe entstehen. Insgesamt würde die Zahl der Beschäftigten in der Branche bis 2020 praktisch konstant bleiben – ein durchschnittliches Wirtschaftswachstum in Deutschland von drei Prozent vorausgesetzt. Doch selbst bei geringerem Wachstum würde die Zahl der Jobs nur leicht sinken. Keine schlechten Aussichten für die Zeit nach den schwierigen Jahren.

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