Engelskirchen Innen groß wie ein Touareg, außen mit selbstbewusster Chrom-Schnauze: Er gibt eine stattliche Figur ab, der Ford Edge. Es ist das zweite Modell, dass die US-Traditionsmarke aus dem Heimatland nach Europa bringt, nach dem überaus erfolgreichen Mustang. Und die Erfolgsgeschichte soll sich wiederholen, hofft Ford, denn die Kunden reißen den Herstellern die SUV ja geradezu aus den Händen.
Bisher ist der kleinere Kuga der Beststeller, für Ford ist er seit 2008 inzwischen zu einem echten Massenmodell geworden. Allein im September wurden 4.341 Stück in Deutschland neu zugelassen. Ihm wird der größere Edge (zu deutsch: Rand, Kante) den Rang natürlich nicht ablaufen, denn er steht in der Modell- und Preishierarchie darüber, spielt die Rolle des Flaggschiffs.
Die zweite Generation des Ami-SUV, das es schon seit 2007 gibt, ist ein Herausforderer für Audi Q5 und Volvo XC60, und viele, viele andere. 7.000 Stück pro Jahr sollten drin sein, für den hiesigen Markt, an dem Ford einen Anteil von 7,8 Prozent hält.
Wir waren in der stärkeren der beiden einzigen verfügbaren Motorisierungen unterwegs, die 180 bzw. 210 PS leisten, jeweils als Turbodiesel. Die schwächere Variante gibt es nur als 6-Gang-Handschalter, die stärkere immer mit 6-Gang-Doppelkupplungs-Automatik, sie hat außerdem zwei Turbolader. Zum 210 PS starken Zwei-Liter-Motor muss man direkt mal festhalten, dass er mit den fast zwei Tonnen Fahrzeuggewicht zwar in jeder Situation fertig wird, aber er sorgt nicht für ein Wow!-Erlebnis. Dafür läuft alles eine Spur zu behäbig und gemächlich ab.
Schon auf den ersten Metern wird klar, hier wendet sich ein großes Auto an den entspannten Fahrer, der ein großzügiges Raumgefühl schätzt. Mit den in Amerika erhältlichen V6- und V8-Motorisierungen wäre es wohl leichter möglich, uns Europäer beeindruckend in die Vollledersitze zu pressen, aber die hält Ford hierzulande nicht für massentauglich. Nicht alles, was beim Mustang passt, muss auch beim SUV funktionieren.
Nach einer kleinen Anfahrverzögerung eilt die Automatik so sanft und nahezu ruckfrei durch alle sechs Gänge, dass man die Schaltpaddles nur im Ausnahmefall bemühen möchte. Wer es darauf anlegt, der kann den Edge in 9,4 Sekunden aus dem Stand bis auf Tempo 100 treiben, und hört erst bei 211 km/h wieder auf. Aber wie geschaffen ist er doch eher für „the famous german gemutlichkeit“, dann wirkt der Edge einfach souveräner.
Die adaptive Lenkung des Testwagens, eine Neuentwicklung von Ford, funktioniert leicht und präzise, bei dynamischer Fahrweise wird sie automatisch straffer. Sie gibt dem Fahrer, der hoch über den Reifen thront, aber meist nur sehr indirekt Rückmeldung über den Straßenbelag. Ford sagt zwar, der Kraftaufwand beim Lenken sinke um bis zu 40 Prozent, mir persönlich waren die Rückstellmomente etwas zu hoch. Und der Lenkkranz ist auffallend dünn geraten, als käme er aus einem Fiesta.
Erfreulich ist der Ausblick, den Fahrer und Insassen genießen, denn der Edge ist recht übersichtlich, und vor allem kann man sich hier problemlos auf allen Plätzen räkeln und strecken. Materialien und Verarbeitung sind auf hohem Niveau, und bei der Geräuschdämmung wächst Ford geradezu über sich hinaus. Selbst lang gewachsene Fahrer, die ihren recht breit geratenen Sitz weit nach hinten fahren, werden die Knie der Hinterleute nicht in Gefahr bringen.
Auch die Kopffreiheit ist mehr als großzügig. Dazu kommt so reichlich Ablageplatz und -fächer für Krimskrams und Liter-Flaschen, dass man sich spontan in den Kurzurlaub begeben möchte.
Dank situativ auf alle vier Räder verteilten 450 Newtonmeter Drehmoment geht die schwere Fuhre ohne jeglichen Schlupf ums Eck, und gerne auch mal problemlos über den Asphalt hinaus ins leichte Gelände. Denn der Edge ist zwar bei normalen Straßenverhältnissen nur mit Frontantrieb unterwegs. Aber er kann blitzschnell bis zu 50 Prozent des Drehmoments per Elektronik an die Hinterachse schicken.
Eskaliert vorne tatsächlich mal der Gripverlust, so übernehmen die Hinterräder notfalls auch automatisch den kompletten Antrieb. Zudem macht der Ami dank 20,3 Zentimetern Bodenfreiheit und 45 Zentimetern Watttiefe zumindest im leichten Gelände eine gute Figur.
Dank „good vibrations“ so leise wie die Oberklasse
Weniger eindrucksvoll benimmt der Edge sich in den vielen engen Windungen, mit denen das Bergische Land dynamische Kurvenjäger lockt. So gattungsbedingt hoch ist die Wankanfälligkeit der SUV-Karosse, dass der Fahrer es schon sehr bald lieber ganz ruhig angehen lässt, denn der Edge macht aus seiner Abneigung gegen rasante Kurvenfahrten keinen Hehl: Er drängt nach außen, und zwar mit Masse. Die Insassen lernen dann die chic belederte Türinnenverkleidung näher kennen, die eher komfortablen als sportlichen Sitze halten sie davor nicht zurück.
Als Entschädigung für den mangelnden Sportsgeist, an dem auch der vorhandene Fahrmodus „S“ in der Schaltkulisse nichts ändert, mögen die fortgeschrittenen Reisefähigkeiten des 4,81 Meter langen Fünftürers gelten. Er verwöhnt seine Passagiere nicht nur raumfüllend mit Leder, Ziernähten, geschmackvollen Metall-Intarsien und einigen Klavierlack-Oberflächen, er präsentiert sich auch so leise, wie eine Oberklasse-Limousine. Und das trotz breiter, großer 20-Zoll-Bereifung.
Wie die US-Oberklassemarke Cadillac rückt Ford störenden Frequenzen, Karosseriebrummen und akustischen Schwingungen aus dem Fahrzeuguntergrund mit aktiver Gegensteuerung zu Leibe. Mehrere Mikrofone messen, welche Frequenzen „schlecht“ sind, und prompt schickt die Elektronik über die Lautsprecher des Multimedia-Infotainments gute Gegenvibrationen, so dass sich unterm Strich alles in Leisetreterei auflöst. Dazu gesellen sich Scheiben aus Akustikglas, die Außengeräusche wirksam reduzieren. Zusammengerechnet mit dem Sitzkomfort und den Zulademöglichkeiten empfiehlt sich der Edge absolut als Langstrecken- und Reise-Profi.
Noch mehr Komfort innen würde allerdings bedeuten, dass die Ford-Designer sich der mittleren Armauflage gewidmet hätten. Haben Sie aber nicht. So bietet das Fach darunter enorm viel Stauraum und einen Klappdeckel, doch der passt sich weder in Neigung noch Position an den Fahrerarm an. Schade eigentlich, aber man kennt das: Im Detail, da steckt eben auch der Teufel.
Pluspunkte gibt es für die fortgeschrittenen Aufräumarbeiten im Innenraum, dank derer die Zahl der Knöpfe und Schalter reduziert wurde, obwohl es mehr Funktionen gibt. Und natürlich fürs neue Sprachsystem Sync 3, mit dem man sich nach einiger Eingewöhnung schon recht locker unterhalten kann. So zeigt es im Navi beispielsweise eine Restaurantliste, wenn der Fahrer ruft „Ich habe Hunger“, es klingelt - falls entsprechend abgespeichert - auch sofort durch, wenn der Befehl lautet „Michael im Büro anrufen“.
Assistenten auf der Höhe der Zeit
Gut geraten ist die Heckklappe, die per Fußschwenk im Sensorbereich öffnet, und auf Knopfdruck in der Klappe wieder schließt. Sie öffnet den Blick auf eine Ladefläche, die zwischen 602 und 1847 Liter Gepäck aufnimmt. Praktische Tasten lassen die geteilten Rückenlehnen der hinteren Sitzreihe per Knopfdruck umklappen, allerdings machen sie sich nicht sofort ganz flach.
Wer eine wirklich ebene Ladefläche braucht, muss noch mal nach vorne gehen, und die Polster per Hand flachdrücken. Schwerer wird es, sollen die sperrigen Rückenlehnen wieder in die Ursprungsposition zurückkehren, dann sind Bärenkräfte und beherztes Zupacken gefragt.
Ford will es neugierigen, sprich wechselwilligen Kunden mit dem Edge nicht allzu schwer machen, und setzt auf ein bewährtes Argument: Moderne Extras zu einem günstigen Preis. Ab 42.900 Euro kann man das SUV bestellen, und dann sind ein aktiver Fahrspurhalteassistent, die neue Sprachsteuerung Sync 3 plus Infotainment mit 20,3-Zentimeter-Touchscreen, Tempomat, Notbremsassistent, Verkehrsschilderkennung und eine Rückfahrkamera schon an Bord.
Ich war mit dem Edge in der zweithöchsten Ausstattungslinie „Sport“ unterwegs, die mindestens 49.050 Euro kostet. Für den Preis hätten mir sportlichere Sitze und eine zupackendere Art des Diesel besser gefallen, weil sie dem Namen eher gerecht würden. Der dunklen Tiefe des mit schwarzen Leder ausgeschlagenen Testwagen hätte außerdem ein Panorama-Glasdach gut getan. Aber was nicht ist, kann ja noch kommen. So hat Ford die hochwertigste Ausstattungslinie „Vignale“, die es für Mondeo und S-Max schon gibt, für den Edge 2017 angekündigt.
Wer besonders viel Wert auf Komfort und Sicherheit legt, kann auch jetzt schon etwa zur Verkehrszeichenerkennung greifen, dem Parkpiloten für Querlücken, oder zum erweiterten Kamerablick („Split View“), der auf Wunsch auch den schlecht einsehbaren Bereich neben und quer vor dem Fahrzeug zeigt. Der Edge kann damit sozusagen um die Ecke gucken.
Zu den ganz normalen Ansprüchen, die viele SUV-Fahrer pflegen, zählen sicher eher die bis zu zwei Tonnen Anhängelast und eine maximale Ladelänge von 1,92 Metern (bis zur Rücksitzlehne). Dass Ford für den Edge einen Normverbrauch von rund 6 Liter Diesel nennt, darf angesichts des Gewichts und des Luftwiderstands als ehrgeizig gewertet werden.
Fazit: Eine SUV für Menschen, denen der Raum und das Reisen wichtiger sind als die Raserei. Und die kein Vermögen für ein Auto ausgeben wollen, das im Alltag deutlich mehr Komfort bietet als der kleinere Kuga; und deutlich weniger Kunststoff und Knöpfe als man bislang von der Marke gewohnt war.
Wie so vieles im Leben ist auch der Edge letztlich eine Frage der Perspektive. Wer aus einem Audi Q5 oder Volvo XC60 kommt, muss den Wechsel nicht zwangsläufig als Aufstieg wahrnehmen. Wer aus dem Kuga, oder einem mager ausgestatteten Tiguan beziehungsweise X3 kommt, wird sich hingegen komfortabel befördert fühlen.
Ford Egde (Sport) | Technische Daten |
| Motor-Bauart | Vierzylinder R4, Diesel, Biturbo |
| Hubraum | 1.997 cm³ |
| Leistung | 154 kW / 210 PS bei 3.750 U/min |
| Max. Drehmoment | 450 Nm bei 2.000 U/min |
| Antrieb | Variabler Allradantrieb |
| Getriebe | 6-Gang-Automatik mit Doppelkupplung |
| Preis | ab 49.050 Euro |
| Serviceintervalle | 30 000 km / 2 Jahre |
Fahrleistungen | |
| Höchstgeschwindigkeit | 211 km/h |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h | 9,4 Sek. |
Verbrauch & Emissionen | |
| Innerorts | 6,5 l/100km |
| Außerorts | 5,5 l/100km |
| Kombiniert | 5,9 l/100km / 152 g/km |
| Emissionsklasse | Euro 6 |
| Energieeffizienzklasse | A |
Maße und Gewichte | |
| Länge | 4.808 mm (+ AHK: 4.911) |
| Breite | 1.928 - 2.184 mm |
| Höhe | 1.686 mm (mit Dachreling: 1.707) |
| Radstand | 2.848 mm |
| Spurweite | 1.655 (v) / 1.664 (h) |
| Wendekreis | 11,9 m (Bordstein zu Bordstein) |
| Leergewicht | 1.949 kg |
| Tank | 64 L. |
| Stauvolumen | 602 - 1.847 L |
| Zuladung | 606 kg |
| Max. Anhängelast | 2.000 kg |
| Böschungswinkel | 21 Grad (vorne) / 28 (hinten) |
| Watttiefe | 45 cm |
| Bodenfreiheit | 15,2 (beladen) - 20,3 cm |
| Rampenwinkel | 17 Grad |
| Steigfähigkeit | 22,4 Grad |
| Reifen / Räder | 235/55 R19 oder 255/45 R 20
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| cW-Wert: | 0,991 |
| Stirnfläche | 2,78 m2 |
