Luftfahrt Die wichtigsten Passagierflugzeuge
Welche Modelle bei den Airlines besonders hoch im Kurs stehen.
Die insgesamt vier Flugzeuge der Airbus A320-Familie sind die meistverkauften Passagiermaschinen. Zwar hat Boeing insgesamt mehr 737-Maschinen ausgeliefert. Doch der US-Konzern hat die "37", wie sie die Branche nennt, drei Mal von Grund auf erneuert und kommt deshalb für jeden Typ auf geringere Auslieferungszahlen. Als Airbus die Maschine Anfang der Achtziger Jahre ankündigte, war das eine kleine Revolution. Zum einen setzten die Europäer weitgehend auf Computerisierung, bei der die Piloten ihre Maschine mit Hilfe von Software statt der bis dahin üblichen hydraulisch verstärkten Seilzüge lenkten. Darum hatten die Flugzeugführer statt der üblichen Steuerknüppel nur noch einen Sidestick genannten Ministeuerstab wie bei einem PC-Spiel. Dazu bot Airbus die Maschine gleich als Familie aus Modellen verschiedener Größe an. Die Kommunalität ersparte den Fluglinien aufwändige Schulungen, weil die Piloten nun ohne große Zusatztrainings eine andere Maschine fliegen konnte. Das geht so weit, dass die Flugzeugführer auch Airbus-Großraumflugzeuge wie die A340/330 sowie der Superjumbo A380 ohne lange Extratrainings beherrschen. Dazu hatte Airbus einen weiteren Vorteil gegenüber anderen Neulingen. Als paneuropäisches Unternehmen hatte es die Rückendeckung seiner Heimatländer Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien, die ihre damals noch überwiegend im Staatsbesitz befindlichen Linien zum Kauf der Airbus anhalten konnte - statt der bis dahin dominierenden Modelle der US-Hersteller Boeing und McDonnell Douglas. Über die Jahre hat Airbus fast alle wesentlichen Teile überarbeitet, so dass die Maschine nun gut zehn Prozent billiger fliegt als zu Beginn. Doch weil das angesichts wachsender Konkurrenz und rapide steigender Spritpreise nicht mehr reicht, bietet Airbus seit Ende 2010 den in großen Teilen überarbeiteten Nachfolger A320 NEO an. Länge (Meter): 31 - 45 Passagiere: 107 - 220 Maximale Reichweite (KM): 6800 Verkaufte Exemplare: 6944 Listenpreis (Mill. Dollar): 65 - 100 Erstmals Ausgeliefert: 1988
Bild: Presse
Airbus A320 NEO Familie Der Name führt ein wenig in die Irre. Denn beim jüngsten Airbus-Modell steht das "NEO" steht nicht für Erneuerung, sondern für "new engine option" – neue Triebwerks Möglichkeit. Glaubt man den Airbus-Verkäufern, werden bei Optionen ab 2015 nebeneinander angeboten. Doch weil der runderneuerte Airbus-Bestsellers A320 deutlich niedrigere Betriebskosten hat, rentiert sich der Aufpreis innerhalb weniger Jahre. Darum erwartet auch bei Airbus selbst keiner an ein längeres Nebeneinander von A320 Klassik und neo. Für den Vorteil sorgen vor allem die neuen Triebwerke, die bis zu 20 Prozent weniger Sprit schlucken. Die LEAP-X des CFM International genannten Konsortiums aus der französischen Snecma und General Electric aus den USA erreicht das durch eine leichtere Bauweise und eine höhere Betriebstemperatur, die aus jedem Litet Kerosin mehr Energie rausholt. Das Pratt & Whitney PW1100G des US-Konzern United Technologies und der deutschen MTU hat erstmals ein Getriebe, das jedem Teil eine sparsamere Drehzahl erlaubt. Wegen der dickeren Motoren bekommt auch stärkere Flügel mit einem niedrigeren Luftwiderstand. Damit bleiben die Umbauten relativ übersichtlich und kosten nur rund eine Milliarde Euro. Das Glück verdankt Airbus der Tatsache, dass A320 ein höheres Fahrwerk hat. Das war lange unpraktisch, weil die A320 im Gegensatz zu Konkurrent 737 nur mit Hilfe von Hilfegerät be- und entladen werden konnte. Jetzt gibt es Platz für neue Triebwerke mit größerem Durchmesser, den Boeing nicht hat. Die Neuerung ist freilich noch nicht das Ende. Intern arbeitet Airbus längst an echtem Nachfolger namens 30X. Die bringt grundlegenden Neuerungen nicht nur bei Cockpit, Materialien und Triebwerken, sondern auch einem ganz anderen Betriebsmodell an Flughäfen“, erklärte Programmchef Christian Scherer gegenüber der WirtschaftsWoche. "Alles in allem wird der neue Jet neben einem niedrigeren Verbrauch auch deutlich niedrigere Arbeitskosten bieten." Länge (Meter): 34 - 45 Passagiere: 124-220 Maximale Reichweite (KM): 7800 Verkauft: 329 Listenpreis (Mill. Dollar): 84 - 107 Ausgeliefert: 2015 Foto: PR
Auf den ersten Blick ist die Boeing 737 das meistverkaufte Linienflugzeug. Doch die heutige Ausgabe mit dem Kürzel "NG" für „Next Generation“ hat mit dem erstem Flieger aus den 60er Jahren praktisch nur noch das Rumpfdesign und den Namen gemeinsam. Alles andere wie Innenleben, Triebwerke oder Elektronik hat der US-Konzern bei der NG zwischen zwei und vier Mal renoviert. Letzte und sichtbarste Neuerung in der gut 40-jährige Geschichte ist die neue Inneneinrichtung namens Sky Interior mit geschickten Lichteffekten und versenkbaren Gepäckfächern. Das neue Interieur, das in Deutschland als erste Tuifly einsetzt, hat viel vom neuen Leichtbauflieger 787 übernommen, so dass der Klassiker 737 heute etwas frischer wirkt als die aktuelle Airbus 320-Familie. Doch allzu lange kann es die 737 nicht mehr geben. Denn im Gegensatz zu Airbus kann Boeing keine 737 neo bieten. Denn wegen der niedrigen Bodenfreiheit passt unter die Flügel keines der neuen Triebwerksmodelle wie sie die A320 neo hat. Die tiefe Lage war lange ein Vorteil, weil somit besonders Billigflieger am Flughafen Gepäck und Fracht ohne viele Hilfsgeräte be- und entladen konnten. Das war besonders an abgelegenen Flughäfen ein Vorteil und ermöglichte Linien wie Ryanair einen zusätzlichen Flug - und mehrere tausend Euro Einnahmen pro Tag. So wetten viele Insider darauf, dass Boeing am Ende ein komplett neues Modell bringt, aber eben nicht vor 2020 – und bis dahin Airbus den Markt überlassen muss. Länge (Meter): 31- 42 Passagiere: 110-215 Maximale Reichweite (KM): 7600 Verkauft: 5765 Listenpreis (Mill. Dollar): 57 - 86 Ausgeliefert: 1997 Foto: PR
Vielflieger und Piloten kennen die Mutter aller kleinen Jets als Canadair – nach dem Hersteller, der bis zur Übernahme durch den Kanadischen Mischkonzern Bombardier eben Canadair hieß. Sein Leben begann das Modell als ein Art Ableger eines Privatjets, den der langjährige Marktführer im Geschäftsflugbereich Learjet aus USA in den Siebziger Jahren entwarf. Die ersten Modelle Namens CRJ 100 waren ein großer Erfolg, weil sie de Fluglinien eine völlig neue Kundengruppe brachten, Reisende aus Städten mit wenig Verkehr. Die konnten die Airlines nun Jets in ihre Hauptflughäfen und weiter auf die Langstrecke bringen, statt wie zuvor mit Propellermaschinen, die als unsicher galten. Das lief gut, als der Sprit wie in den neunziger Jahre fünf Dollar für die Barrel genannte Standardmenge von 159 Litern kostete. Nun bei mehr als 100 Dollar pro Barrel zu teuer, zumal Kunden es inzwischen als unbequem empfanden, aus einem Langstreckenflieger mit Betten in der Business Class und Champagner in eine „Angströhre“ zu wechseln, wo sie vor dem Einsteigen zuerst im Regen standen, dann ihr Handgepäck abgeben mussten und dann in einer flachen Kabine mit eingezogenem Kopf ihren Sitz suchen mussten. Als Embraer aus Brasilien mit dem E-Jet eine bequeme Alternative mit niedrigeren Betriebskosten anbot, reagierte Bombardier erst mit einer gestreckte Version mit zuerst 70 und dann 90 Sitzen. Doch das war den Kunden zu wenig, war doch die praktisch einzige Komfortverbesserung eine stufenlose Heizung. Erst als fast keine Airline mehr CRJ kaufte brachte Bombardier die Next Gen-Version. Die bot dann eine bessere Kabine und Möglichkeit für Bordunterhaltung auf den immerhin ja bis zu vier Stunden langen Flügen. Die Airlines freuten zu dem die niedrigeren kosten, unter anderem weil Piloten der alten CRJs ohne große Umschulung an die Steuerknüppel durften. Doch das brachte letztlich bis heute keine Wende. Darum bietet Bombardier die neue C-Serie. Länge (Meter): 36 - 39 Passagiere: 75-104 Maximale Reichweite (KM): 3700 Verkauft: 363 Listenpreis (Mill. Dollar): 24 - 40 Ausgeliefert: 2005 Foto: PR
Nach dem langsamen Siechtum seiner Canadair-Jets hat der Kanadische Mischkonzern Bombardier mit seiner neuen C-Series eigentlich alles richtig gemacht. Dank leichterer Materialien und neuer Triebwerke sind die Betriebkosten niedrig, mit Platz für 100 bis 145 Kunden stimmt die Größe und beim Passagier-Komfort übertrifft das neue Modell die heute üblichen Jets deutlich. Trotzdem ist ein Happyend keineswegs sicher, ja auch am Ende sogar ein tragischer Ausgang mit dem Abschied von Bombardier aus dem Liniengeschäft ist möglich. Denn bislang haben nur wenige Linien die Maschine gekauft. Denn trotz niedrigerer Kosten ist die neue Reihe für die Fluglinien ein riskantes Investment. Im Gegensatz zu Airbus, Boeing und künftig wahrscheinlich Embraer aus Brasilien, gibt es wenig Gemeinsamkeiten zu den bisherigen Modellen aus der Canadair-Serie. Darum lohnt es sich für viele trotz höherer Betriebskosten keine die gleich großen Modelle von Airbus und Boeing zu kaufen, weil sie ohne größeren Aufwand die gleiche Besatzung und das Ersatzteillager nutzen können. Zudem könnte Bombardier, die bei der Renovierung ihrer Jets aus der Canadair-Serie zu spät dran waren, nun ein wenig früh dran gewesen sein. Weil sie als erste auf Dinge wie moderne Leichtbauweise und sparsamen Triebwerken setzten, können sie den aktuellen technischen Umschwung nur teilweise nutzen. Dagegen versprechen andere wie Airbus mit dem 320 neo noch mal niedrigere Kosten. Zudem hat Bombardier mit seiner Entscheidung für das Getriebe-Triebwerk PW1100G von der United-Technologies-Tochter Pratt & Whitney und der deutschen MTU dafür gesorgt, dass Airbus für seinen A320 neo ein reiferes Triebwerk – und einen Kostenvorteil gegenüber die C-Series bekommt. So bleibt als größte Hoffnung, dass Boeing und Airbus bei ihrer Renovierung auf die kleineren Modelle mit bis zu 130 Sitzen verzichten und Bombardier diesen Markt überlassen – und am Ende ein neues Modell von Embraer oder das eines chinesischen Produzenten China am Ende nicht billiger ist. Länge (Meter): 35 - 38 Passagiere: 100-145 Maximale Reichweite (KM): 5400 Verkauft: 100 Listenpreis (Mill. Dollar): 42 - 50 Ausgeliefert: 2013 Foto: dpa
Für einen Flugzeughersteller ist jedes neue Modell ein gewaltiges Pokerspiel. Weil die Programm inzwischen gut zehn Milliarden Euro und mehr kosten können, wetten die Konzerne jedes Mal das unternehmen auf den Erfolg. Die praktisch einzige Ausnahme sitzt in der Chinesischen Küstenstadt Shanghai und heißt Commercial Aircraft Corporation of China oder kurz Comac. Das Produkt einer Reihe von Zwangsfusionen von Luftfahrtunternehmen aus dem Reich der Mitte hat fast völlig freie Hand bei seinem einzigen Ziel: eine wettbewerbsfähige Luftfahrtindustrie zu schaffen. Und weil es dabei auf ein paar Jahre nicht ankommt, nähert sich Comac dem Ziel schrittweise und immer mit deutlichen Anleihen an westliche Modelle. Nach der ARJ21 im Design einer MD-80 / 717 wie sie der US-Hersteller McDonnell Douglas und später Boeing bauten, kommt nun die die C919. Von außen zumindest erinnert der Flieger kräftig an einen Airbus A320. Kein Wunder wird der doch in einem chinesisch-europäischen Joint Venture in Tianjin gefertigt. Ob das Flugzeug jedoch die auch technisch mit den Westmodellen mithalten kann, ist dagegen noch völlig offen. Auch ein weltweites Servicenetz gibt es bislang noch nicht. Aber auch das wäre kein Problem. "Wenn es mit dem Modell nicht klappt", so der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Grossbongardt, "dann eben mit dem nächsten." Länge (Meter): 35-42 Passagiere: 130-190 Maximale Reichweite (KM): 5500 Verkauft: 140 Listenpreis (Mill. Dollar): 30 Ausgeliefert: 2016 Foto: rtr
Es ist eine Aufsteiger-Geschichte im Stil des Rocky-Films mit Sylvester Stallone: der chancenlose Kleine ohne Erfahrung im Geschäft der Großen verdrängt den Weltmeister seiner Klasse. Mag Embraer auch heute in der Branche einen guten Klang haben, als das Unternehmen 1999 den E-Jet ankündigte hatten die Brasilianer ihren 40-Sitzer E-145 vor allem über den Preis verkauft, kamen aus einem, Land das noch kaum Hightech-Tradition und hatte und letztlich eher Entwicklungs- als Schwellenland war. Dazu fehlte ein weltweites Servicenetz für schnelle Hilfe wenn eine Maschine eine Panne hat. Dass es die Neulinge trotzdem schafften hat ähnliche Gründe wie Apple mit dem iPhone. Unbelastet von Traditionen und mit Geld aus dem Rüstungsgeschäft begannen die Brasilianer in São José dos Campos bei Sao Paulo quasi mit einem leeren Blatt und mangels Vorläufermodellen ohne die Versuchung bewährte Dinge zu übernehmen weil das billiger und damit finanziell weniger riskant ist. Herauskam ein Flieger, der Kunden und Airlines gleichermaßen erfreute. Die Passagiere liebten sofort, dass sie nun auch auf kleinen Zubringerflügen den Komfort von Airbus- und Boeing-Flugzeuge hatten – statt der bis dahin üblichen Enge der Bombardier Canadair „Angströhren“. Sie gingen nicht länge gebückt zum Sitz, hatten das Handgepäck im Fach über sich und weil der Flieger etwas höher war, konnte er an den Terminals anlegen, was einen Gang durch Wind und Wetter vom Bus ersparte. Die Airlines liebten die niedrige Betriebskosten sowie die großen Frachträume, wo nicht nur Koffer, sondern auch Standard-Frachtcontainer reinpassten und für Extraeinnahmen sorgten. Zu guter letzt gab es die E-Jets wie bei Airbus und Boeing als Familie von 70 bis fast 120 Sitze (so auch als Privatjet), die alle rund 90 Prozent der Teile gemeinsam hatten, so dass es sich – im Gegensatz zur kleinere Bombardier C-Serie für die Airlines lohnt Piloten und Mechaniker auszubilden und einen Stamm an teuren Ersatzteilen vorzuhalten. Und wie es scheint ist der Aufstieg von Embraer noch nicht zu Ende. Denn die Ingenieure brüten bereits an einem noch größeren Jet mit mehr als 150 Sitzen. Die Ankündigung könnte möglicherweise schon in dieser Woche auf der Pariser Luftfahrtmesse statt finden. Länge (Meter): 30-39 Passagiere: 70 - 124 Maximale Reichweite (KM): 4200 Verkauft: 980 Listenpreis (Mill. Dollar): 28 - 40 Ausgeliefert: 2004 Foto: rtr
Suchois Superjet 100 (russisch Сухой Суперджет 100) ist der wahrscheinlich letzte Versuch der einst so großen sowjetischen Flugzeugbauer sich als Weltmarke zu etablieren. Bislang lief alles wie aus dem Lehrbuch: sparsame Triebwerke aus westlicher Produktion, moderne Elektronik, ein guter Preis – und leider auch eine deutliche Verspätung bei der Auslieferung. Doch trotz westlicher Partner haben die meisten Airlines Zweifel. Denn der Hersteller Suchoi ist im besten Fall ein unbeschriebenes Blatt – und im schlechtesten Fall eben Nachfolger unzuverlässiger Sowjethersteller. So bleibt die Frage: stimmt die Qualität, erreicht er die versprochenen niedrigen Betriebskosten und nicht zuletzt klappt im Notfall auch die schnell Ersatzteil-Versorgung. Denn all das ist im Ernstfall deutlich wichtiger als ein niedriger Kaufpreis. Die Bestellzahlen sprechen eine deutliche Sprache. Unterschrieben haben bislang nur Linien aus den GUS-Staaten – wohl nicht zuletzt auf politische Drucks von Kreml-Chef Wladimir Putin. und trotzdem äußern sich einige Airlinechefs wie Aeroflot-CEO Vitaly Saveliev bestenfalls laufwarm. Länge (Meter): 26 - 30 Passagiere: 68 - 103 Maximale Reichweite (KM): 4600 Verkauft: 210 Listenpreis (Mill. Dollar): 23 - 25 Ausgeliefert: 2011 Foto: rtr
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