BMW 740Li im Handelsblatt-Test: Freude am gefahren werden

BMW 740Li im Handelsblatt-Test: Freude am gefahren werden

, aktualisiert 17. März 2016, 07:43 Uhr
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Mit der sechsten Generation des Siebener will BMW bei Fahrdynamik und Reisekomfort den Ton angeben. Und natürlich auch bei Fahrerassistenz und Verbrauch zeigen, was heute möglich ist. Neben den üblichen Features einer Oberklasse-Limousine strotzt das Flaggschiff nur so vor modernen elektronischen Systemen wie Gestensteuerung, ferngesteuertem Einparken oder dem um Kurven lenkenden Autobahnpiloten. 

von Frank G. HeideQuelle:Handelsblatt Online

Selbst in Generation 6 tut sich der 7er BMW schwer, an Mercedes´ S-Klasse heranzukommen. Das Oberklasse-Flaggschiff ist gespickt mit Luxus, Fahren wird zur Nebensache. Und einige Extras zeigen im Alltag so ihre Tücken.

DüsseldorfWas für ein Schiff und welch ein Luxus! Es dauert tatsächlich nur Sekunden, sogar wenig Auto-begeisterte Mitmenschen von den Stärken des neuen 7ers zu überzeugen. Raum und Luxus in dieser Fülle und Qualität bieten nur wenige andere Fahrzeuge. Was auch daran liegt, dass BMW uns als Testwagen eine voll ausgestattete Langversion namens 740Li geliehen hat, die einer Lounge auf Räder gleichkommt.

Also einfach dem Passagier für den besten Platz auf der Beifahrerseite hinten den schweren Verschlag freundlich aufhalten, und Platz nehmen lassen. Auf feinst beledertem Massage-Liegesitz hinter schallschluckender Privacy-Verglasung plus Jalousie, legt der Chauffierte die Füße auf den automatisch ausfahrenden Hocker, klappt Arbeitstisch und Laptop auf, genießt Ambientelicht und Klimazone mit Aktiv-Beduftung, kann nun von diversen Monitoren umrahmt, Konzerne lenken, Regierungen stürzen. Oder einfach mal wieder durch voll entfaltete Zeitungsdoppelseiten blättern.

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Soll sich der Chauffeur vorne doch einfach um den Rest kümmern. Der bekannte BMW-Slogan „(Aus) Freunde am Fahren“ wird zur Annehmlichkeit, gefahren zu werden. Um die Beschaffenheit des Asphalts, den unsere klammen Kommunen immer weiter verkümmern lassen, muss sich der Passagier nicht sorgen. Er wird sänftenartig sanft und ruhig, scheinbar anstrengungslos befördert, wie ein VIP.

Aber: Die Gefahr von Enttäuschungen wächst proportional zur Erwartungshaltung, wenn der Kaufpreis locker über die 100.000-Euro-Marke rauscht. Neben den üblichen Features einer Oberklasse-Limousine strotzt der Herausforderer der Mercedes-S-Klasse nur so vor modernen elektronischen Systemen wie Gestensteuerung, ferngesteuertem Einparken oder um Kurven lenkendem Autobahnpiloten. Und was sich zunächst nach futuristischen James-Bond-Gimmicks anhört, verblasst im Alltag zu einem Technik-Überangebot, das vier von fünf Testern und acht von zehn Passagieren mit „unausgereift“ und „überbewertet“ beschreiben.

Der erste Fahreindruck überrascht, denn der lange 7er wirkt auf der Straße handlicher als er eigentlich ist. Die schieren Ausmaße und vor allem den Wendekreis spürt man eigentlich nur beim Parken – da aber umso stärker: Das enge Altstadt-Parkhaus und das 60er-Jahre-Garage zählen zu den größten Herausforderungen für Wagen und Chauffeur.

Doch sobald das 5,23 Meter lange Schiff einmal rollt, läuft es verdammt souverän. Seine Domäne liegt aber nicht in den Kurven, sondern auf der Zielgeraden zum nächsten Geschäftsabschluss, auf der linken Spur. Der normale 7er ist die sportliche Interpretation einer Oberklasse-Limousine, die Langversion ist das nicht mehr. Hier wird der Erfolg der 200-Kilo-Diät durch Komfortsitze und weitere Extras direkt wieder zunichte gemacht.

Der Fokus liegt somit weniger auf Fahrdynamik als auf Reisekomfort. Während die Passagiere hinten relaxen, schrumpft vorne die Versuchung allzu dynamisch um die Kehren zu sprinten. Das adaptive Luftfeder-Fahrwerk ist auch in der „Sport“-Stellung so auf Komfort getrimmt, dass Souveränität und Gelassenheit stets die dominierenden Reiseerlebnisse sein sollten. 

Nicht ganz so losgelöst von der Straße wie bei der S-Klasse, aber immer noch sehr anständig. Selbst bei hohem Reisetempo hört man nur den Wind und die Reifen, Tempo 200 fühlt sich an wie 80 km/h. Die Geräuschdämmung liegt auf S-Klasse-Niveau, sogar die Scheibenwischer verkneifen sich Geräusche, das ist einfach wunderbar entspannend.

Nur wer tatsächlich noch mehr wie auf einem fliegenden Teppich zwischen Villa und Büro gleiten mag, muss BMW-intern zu einem Rolls-Royce greifen – da wird „Magic Carpet Ride“ gelebt, bei BMW darf es auch etwas Freude für Selbstfahrer und Chauffeure sein.

Den Motor fand ich durch und durch überzeugend. Der V6-Benziner mit zwei Turboladern wird in Diesel-Deutschland zwar nur eine sehr kleine Rolle spielen, lässt aber andererseits den Wunsch nach dem Achtzylinder verblassen. Es sein denn, man möchte partout 450 statt 326 PS (240 kW), die aber völlig ausreichen. Erstaunlich: Bei normaler Fahrweise im Komfortmodus blieb der Verbrauch dem ein oder anderen Kickdown zum Trotz knapp einstellig. Und die Laufruhe, die der Sechszylinder dabei bietet, macht auch fast den Mehrverbrauch zum 730d wett – deutlich unter acht Litern wird der sich auch nicht fahren lassen.

Zumal der 3,0-Liter-Motor (trotz der 40 im Namen) es schafft, dass der gewaltige, wogenartige Vortrieb zusammen mit der – mal wieder – famosen ZF-Achtgangautomatik immer die passende Leistung zu liefern. Das maximale Drehmoment von 450 Newtonmeter stellt er zwischen 1.380 und 5.000 Touren bereit, das wirkt fast immer sehr souverän. Und abgesehen vom Kickdown so „effortless“, wie es sich sonst immer Rolls-Royce auf die Fahnen schreibt.

Es sei denn, man möchte wirklich hartnäckig den Verbrauch reduzieren und fährt nur im EcoPlus-Modus, dann wird es auch im sonst so potenten 7er zäh. Aber wer sich den 740i - wie den Testwagen - als Langversion und mit Luxusausstattung für einen Basispreis von 95.300 Euro zuzüglich ca. 20.000 Euro für Extras leistet, wird wohl beim Tanken kaum auf den Euro gucken.


„Harry, tausch doch schon mal den Duft aus!“

Eine tolle Sache ist die Spracheingabe. Man muss kein Computerdenglisch mehr lernen, sondern redet umgangssprachlich mit dem System. Zunächst ein kurzer Druck auf den Lenkradknopf mit dem Mikrofon drauf, dann: „Ich habe Hunger!“ Es dauert nur fünf Sekunden, schon liest die Damenstimme im Navi freundlich das erste Restaurant aus der Umgebung vor, und fragt, ob sie die Zielführung starten soll.

Zweites Beispiel: „Bringe mich zur Kasernenstraße 67 in Düsseldorf“ lautet diesmal die Bitte, keine zehn Sekunden später ist die Zielführung zur Handelsblatt-Adresse bereits aktiv. Auch die kurz angesagten Befehle „Head up-Display“, „spiele WDR2“ oder „Internet“ werden in Sekunden ausgeführt, und die Bedingung der entsprechenden Features im großen Display angezeigt. Großes Lob an die Entwickler, besser geht es nicht.

Gut gefallen hat mir auch die Größe der eingeblendeten Informationen, die das erstklassige Head-up-Display auf die Windschutzscheibe vor den Fahrer projiziert. Hier ist alles bis aufs feinste Detail einstellbar, und die halbtransparente Symbolik erlaubt, dennoch die Augen auf den Verkehrsfluss zu richten. So macht die exzellente Routenführung noch mehr Spaß, denn man kann die Stimmhinweise ruhen lassen, und entspannt Musik genießen, während man den Abbiegeempfehlungen des wohl besten HUD folgt, das man derzeit kaufen kann.

Eine glatte Eins gibt es auch für die Lenkradtasten: Selbsterklärend, logisch angeordnet, guter Druckwiderstand, edle Optik. Rechts habe ich alles für Musik, Telefon und Bordcomputer, links die Assistenten vom Lenken bis zum Abstandstempomaten. Die Fahrspurerkennung ist am Lenkrad und nicht wie sonst oft irgendwo am Armaturenbrett versteckt. So kann ich es schnell ohne Blick und langes Suchen an- und ausschalten. Und die technischen Angebote halten Wort: Auf der Autobahn nimmt der BMW uns auf angenehm unaufdringliche Art so viel ab, dass wir das Gefühl haben, schon wird er das Steuer komplett übernehmen.

Leider sind nicht alle Bedienelemente so durchdacht wie das Lenkrad – zum Beispiel der kleine Touchscreen für die Klima-Anzeige. Der macht optisch was her und wirkt wichtig, ist aber bei der sonst guten BMW- Bedienung ein Rückschritt. Die Temperatur kann ich noch manuell per Drehrad verstellen, Sitzheizung und -kühlung aber nicht. Das geht nur über den Touchscreen. Und das nervt. Jedes Mal muss ich nach unten schauen, um nicht aus Versehen den Innenraum in Parfüm zu tränken. Denn der Knopf für den intensiven Aromaspender sitzt zum Verwechseln nah dran, und das kann einem schon stinken.

Genau wie den Wechsel der Duftspender-Kartusche, der für Ungeübte die Gefahr klebriger Finger birgt. Womöglich wird später daheim die Frage gestellt, welche neue Kollegin denn so ein aufdringliches Parfüm benutzt. Also wieder so ein Fall, den man besser dem Chauffeur überlässt: "Harry, tausch doch schon mal den Duft aus!"

Neu ist auch der iDrive-Controller, aber der Alte hat mir ein bisschen besser gefallen. Die Touch-Funktion am Drehregler gab es da auch schon, die Direktwahltasten zu Navi, Map, Radio, etc. waren aber besser konturiert – ich konnte sie blind ertasten, beim Neuen musste ich öfter hinschauen.

Super ist, wie einfach zum Beispiel die Musik vom Handy aus eingebunden wird. Nicht nur über die Musik-App des iPhones, sondern auch die Verbindung zu Spotify erkennt der BMW sofort. Auf dem Handy werden dann nur noch das Spotify- und BMW-Logo angezeigt. Playlists und so weiter kann ich alles über das Menü bedienen.

Insgesamt eine Evolution eines bislang schon reibungslosen Systems, aber kein großer Wow-Effekt. Wo Mercedes mit der S-Klasse beim Command einen Sprung gemacht hat, war es mit BMW beim 7er eher ein Hüpfer.


Autonomes Ausparken noch nicht gelernt

Einer der zahlreich chauffierten Testpassagiere, der hinten zusteigt, fühlt sich zwar vom Luxus im hellen Leder übermannt, tatscht aber die Monitore hinten an den Rücksitzlehnen an, für die BMW extra eine Fernbedienung mitgegeben hat, damit man sie eben nicht nicht mit Fingerabdrücken vollschmiert. Aber wofür, so wundert sich der Passagier, ist dann das wunderschöne kleine Tablet, das ebenfalls noch in der hinteren Mittelkonsole steckt? Und warum reagieren gehen die dimmbaren Leuchten in der B-Säule immer erst auf den zig-sten Tastendruck? Als die Internet-Verbindung hergestellt ist, stellt er die nächsten unangenehmen Frage: Muss ich hier wirklich über ein Drehrad jeden Buchstaben einzeln eingeben? Und wo ist hinten die Taste für die gelobten Sprachbefehle?

Keine Frage, man muss viel ausprobieren, technisch aufgeschlossen sein, im neuen 7er. Da gibt es für den vermeintlich allwissenden Fahrzeuglenker vorne viel zu erklären, denn intuitiv geht hier nur wenig. So verbringt man entweder zwangsläufig viel Zeit mit der gut gemachten Bedienungsanleitung, oder lebt mit dem unschönen Gefühl, vieles zu versäumen, was der 7er anbietet. Und wofür man satt gezahlt hat. Passt das alles zur vermuteten Konservativität der 7er-Langversion-Zielgruppe? Ich habe da so meine Zweifel.

Was mehrere Tester die Stirn in Fragefalten ziehen lässt: Das schiere Überangebot an Bedienmöglichkeiten. Beispiel Lautstärke und Senderwechsel: Das geht hinten per Fernbedienung, vorne per Gestensteuerung, aber gleichzeitig auch per Drucktasten im Lenkrad und am Radio-Drehknopf. Und per Sprachbefehl, wobei nur die letztgenannte Option wirklich komfortabel und sicher ist.

In Medien, die es mit den technischen Details nicht so genau nehmen, war wiederholt zu lesen, der neue 7er ließe sich per Gesten steuern. Eine, freundlich gesagt, grobe Vereinfachung. Richtig ist: Die Gestensteuerung im Innenraum erlaubt es, einige wenige Funktionen des Multimedia-Infotainments inklusive Navigation anzusteuern. Funktionen, die sich schon längst sowieso von Hand manipulieren und per Stimme ansprechen lassen. BMW hat sie prominent beworben, die Funktionen automatisches Einparken per Autoschlüssel und Gestensteuer, und damit Hoffnungen geweckt. Doch die Zielgruppe könnte für den Fortschritt noch nicht bereit sein.

In unserem Fall war sogar das Fahrzeug noch nicht bereit dafür: Der überdimensional große Displays-Key kennt eine Funktion, die das Fahrzeug aber noch nicht gelernt hat. Ein Anruf bei BMW ergibt: Der 730d kann es schon, der 740 Li lernt per Softwareupdate erst demnächst, dass er selbstständig, aber nur geradeaus in und aus Parklücken und Garagen rollen darf, während der Fahrer von außen den Befehl dazu gibt.

Die Gestensteuerung haben wir mit mehreren Testern intensiv ausprobiert: Nach anfänglichem Scheitern beherrschten wir drei von fünf Funktionen, haben aber letztlich alles komplett ausgeschaltet. Ganz einfach, weil wir oft mit den Händen reden. Und wenn dann jedesmal die Naviroute oder der Radiosender wechselt nur weil man die Hände nicht stillhalten kann, dann ist das schon wenig alltagstauglich. In manchen Ländern wahrscheinlich sogar unverkäuflich. Und umgekehrt fühlt es sich auch merkwürdig an: Diese Blicke der anderen Autofahrer, wenn Sie in ihrem 7er herumfuchteln, die halten Sie ja für verhaltensauffällig.


Einparkassistent hindert Boss am Ausstieg

Das Laserlicht ist von außen betrachtet eine tolle Erscheinung an der Fahrzeugfront, aber bei Nacht insofern eine Ernüchterung, als dass es seine besondere Intensität nicht zeigt, wenn man einfach so fährt. Sie wird erst sichtbar, stellt man ein Auto ohne Laserlicht direkt daneben und schaltet die Scheinwerfer ein. Auch das dynamische Kurvenlicht kam uns in einem Kia Optima sowie Hyundai Tucson intensiver vor. Warum? Weil die dazugeschaltete Funktion bei den Koreanern so stark ist im Vergleich zum normalen Abblendlicht. Und das ist beim 7er umgekehrt, da ist schon das Laserlicht so weiß und stark, dass man die Kurvenlicht-Dynamik kaum noch wahrnimmt.

Die Ergebnisse des Einparkassistenten sind so unterschiedlich, dass ich ihn zumindest nicht uneingeschränkt empfehlen kann. Selbst in großen Lücken stellt er mehrfach die Beifahrerseite so knapp an den parallel Geparkten, dass es ausgerechnet dem hinten rechts sitzenden Passagier nicht möglich wäre, das Auto zu verlassen. Wenn das dem Chauffeur passiert, wenn der Chef hinten drin sitzt, dann gibts aber Mecker!

Klappt ein Einparkversuch mal gar nicht, auch das kommt im Alltagstest vor, so gibt der BMW aber doch immer gute Ratschläge, was man gerade am Display, an irgendwelchen Schaltern oder beim Fahren besser machen könnte.

Die Rückfahrkamera liefert ein sensationell scharfes Bild. Solange es nicht regnet, der Nebel herrscht. Aber wehe, man will morgens bei typischem Schmuddelwetter rückwärts aus einer engen Einfahrt setzen, und es trüben Wassertropfen die optische Linse: Ein System, per Luft die Linse sauber zu pusten, das wäre jetzt nett. Stattdessen heißt es nun Blindflug, begleitet von heftigem Gepiepse und Gewarne.

Die Sensoren, die die überbreite Karosserie schützen, sind sensibel eingestellt. Was 30 Zentimeter entfernt ist, wird schon als latente Lackbedrohung erfasst und lautstark gemeldet. Als ich mich gegen Testende einem gemauerten Pfosten etwas zu schnell nähere, reicht es dem BMW, er haut mir die Bremse rein, hat wohl vermutet, dass ich das Hindernis übersehen habe. Hatte ich aber nicht, ich kenne halt die Abmessungen meiner schmalen Grundstücksausfahrt.

Meine Frau schaut aus dem Küchenfenster, wundert sich, warum ich in der Einfahrt mit quietschenden Reifen bremse. Ich zucke mit den Schultern, dass der Wagen das nach 14 Tagen noch nicht gelernt hat! Der 7er und ich, das wird keine wunderbare Freundschaft mehr.

Zum Schluss wünsche ich mir zwei Assistenten, die BMW noch nicht anbietet. Der eine würde alle anderen Autofahrer auf einen Schlag zwingen, endlich das Reißverschlussverfahren so anzuwenden, wie es der Name verspricht. Der andere würde nichts weiter tun, als alle anderen Assistenten auszuschalten. Nur so als kleines Feature, wenn ich ausnahmsweise einfach mal selber ein paar Kilometer fahren möchte. Das wäre Luxus.

Technische Daten und Restwertprognose

Technische Daten

BMW 740Li

Bauart6-Zylinder-Benziner
Hubraum2.998 cm³
Leistung240 kW (326 PS)
bei Drehzahl5.500 - 6.500 U/min
Max. Drehmoment450 Nm
bei Drehzahl1.380 - 5.000 U/min

Fahrleistungen

8-Gang-Automatik
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h5,6 Sek.

Verbrauch & Emissionen

Innerorts in l/100 km9,7
Außerorts in l/100 km5,5
Kombiniert in l/100 km7,0
CO2-Emission in g/km164

Maße und Gewichte

Länge5.238 mm
Breite1.902 / 2.169 mm
Höhe1.479 mm
Radstand3.210 mm
Tankinhalt78 L.
Leergewicht (EU)1.845 kg
Zuladung675 kg
Kofferraumvolumen515 Liter

Restwertprognosen im Vergleich von Bähr & Fess Forecasts:

Marke

Modell

PS/kW

Neupreis

Restwert in 4 Jhr.

Wertverlust

BMW740Li326/24093.500 €45% / 42.075 €51.425 €
VWPhaeton L V8 4Motion335/24698.550 €33,5% / 33.014 €65.536 €
MercedesS 400 4Matic (lang)333/24596.688 €51,5% / 49.794 €46.893 €
Quelle:  Handelsblatt Online
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