Duisport: Nächster Halt: Kleinasien

Duisport: Nächster Halt: Kleinasien

, aktualisiert 25. Januar 2016, 13:32 Uhr
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Derzeit braucht der Güterzug für die 10.300 Kilometer lange Strecke von Duisburg nach China um die zwölf Tage.

von Christoph SchlautmannQuelle:Handelsblatt Online

Seit zwei Jahren fährt regelmäßig ein Güterzug von Duisburg nach Peking. Doch nun wackelt Chinas Wirtschaft, und das Verhältnis zu Russland ist eisig. Der Duisport-Chef setzt daher auf Züge in die Türkei – und den Iran.

DuisburgGenau 16 Tage waren es, die der erste mit Containern bestückte Güterzug auf seiner Testfahrt von Duisburg-Ruhrort ins chinesische Chongqing benötigte. Das war im März 2011. Ein Jahr später starteten die Duisburger, vermittelt durch die Bahn-Tochter DB Schenker, eine wöchentliche Verbindung in die chinesische Metropole.

Die Zeit, die der Güterzug heute für die 10.300 Kilometer lange Strecke über Polen, Weißrussland, Russland und Kasachstan benötigt, ist auf zwölf Tage geschrumpft, statt der vormals wöchentlichen Verbindung verkehrt der „Yuxinou“ – so sein chinesischer Name – inzwischen täglich. Zur Freude der Duisburger hat sich zudem der chinesische Autozulieferer Nanjing High Accurate Drive Equipment, angezogen durch die Trans-Eurasia-Express, im Hafen angesiedelt.

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Das alles aber ist Duisport-Chef Erich Staake nicht genug. Der Herrscher über Duisburgs Hafen hat es auf die südliche Route der Seidenstraße abgesehen – mit Investitionen in der Türkei und womöglich auch im Iran. „Der transeurasische Raum wird an Bedeutung gewinnen“, sagte er jetzt dem Handelsblatt, „auch wenn die politischen Verhältnisse dort noch instabil sind.“

Den ersten Schritt hat Staake schon vollzogen. Am 18. November unterzeichnete er mit der türkischen Arkas Holding ein 80 Millionen Euro schweres Bauprojekt in der Nähe Istanbuls. Auf 200.000 Quadratmetern soll dort eine Logistikdrehscheibe entstehen, die den Lkw- und Zugverkehr versorgt. An dem Joint-Venture, dem auch Hochtief angehört, halten die Duisburger ein Drittel der Anteile.

Was den Standort für Duisport interessant macht: Nicht nur der neue Mega-Flughafen Istanbuls soll 2018 öffnen, auch der Marmaray-Tunnel unter dem Bosporus, der dieses Jahr für den Güterzugverkehr freigegeben werden soll, erleichtert Non-Stop-Fahrten nach Kleinasien.

Schon jetzt schickt Duisport pro Woche 15 Mal eigene Züge in Richtung Türkei. „Durch die neue Drehscheibe wird es nun einfacher, auch Ankara oder Georgien ins Streckennetz aufzunehmen“, erklärt Staake.

Womöglich geht die Reise der Güterzüge künftig noch weiter. Seine Visitenkarte hat der Duisport-Chef sicherheitshalber schon einmal bei Teherans Verkehrsminister Abbas Ahmad Akhoundi hinterlassen. Anfang vorletzter Woche reiste er gemeinsam mit Altbundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) nach Persien, um auch dort mögliche Logistikprojekte zu sondieren.

Ob es zum Bau einer gemeinsamen Logistikdrehscheibe im Iran kommen wird, ist längst noch nicht entschieden. Diese Investitionschance käme dem Duisport-Chef allerdings gelegen. Immerhin hält Iran – wie auch die Türkei – einen Markt von 80 Millionen Konsumenten vor. „Wir wollen uns international in die Prozess- und Wertschöpfungskette einklinken“, konkretisierte er seine Pläne, „und nicht nur Gewerbeflächen vermarkten.“

Gelungen ist ihm das bereits in Dubai, wo Duisport gemeinsam mit dem Hafenbetreiber DB World für die Hinterlandanbindung sorgt. Auch der brasilianische Hafen Santos ließ sich von Staakes Mannschaft ein Konzept schneidern, um den größten Hafen des Landes mit dem Inlandsnetz zu verbinden.


Wie transportiert die Modekette Zara Textilien nach Europa?

Der aktuelle Vorstoß nach Kleinasien, deutet Staake an, soll Duisport vor einem Rückschlag bewahren. Nicht nur die einst hoffnungsvollen Schwellenländer Brasilien, Russland und Indien stünden derzeit wirtschaftlich auf der Kippe, warnt er, auch China falle zunehmend als Zugpferd aus. Die Containerschiffe auf der Route seien nur noch zu zwei Dritteln gefüllt, berichtet er, Handel und Produktion gingen im vergangenen Jahr zurück. „Wir stehen von einer Zeitenwende“, fürchtet er.

Zu spüren bekamen das im Vorjahr schon die Seehäfen an der Nordsee – allen voran in Hamburg. In den ersten neun Monaten 2015 habe sich dort der Containerumschlag um 9,2 Prozent verringert, teilte Axel Mattern, Vorstand der Hafen-Marketinggesellschaft, mit. Allein mit China, das für jeden dritten Container im Hafen verantwortlich ist, sei der Umschlag um knapp 15 Prozent zurückgegangen, mit Russland sogar um 36 Prozent.

Duisburgs Hafen schaffte 2015 zwar noch einen Zuwachs von fünf Prozent auf 68 Millionen Tonnen und blieb damit voraussichtlich wie im Vorjahr profitabel. Für 2016 allerdings sieht die Lage weniger rosig aus. „Das wird ein schwieriges Jahr“, kündigte Staake an, „und dasselbe gilt womöglich auch noch für die Jahre danach.

Gut für den in diesem Jahr 300 Jahre alten Hafen im Ruhrgebiet, dass es da noch den Chinazug gibt. Der nämlich lockt immer mehr Verlader, die eine günstige Alternative zur teuren Luftfracht suchen.

Nach HP transportieren die 51 Waggons inzwischen auch für den Computerhersteller Foxconn, der in China für Apple und Acer produziert. Auf der Rückroute sorgen zunehmend deutsche Autohersteller dafür, dass sich die früher oft leeren Container füllen. Selbst Stahlteile, hergestellt bei Thyssen-Krupp, gehen ab Duisburg auf die Bahn ins Reich der Mitte.

Noch allerdings geben sich die Wettbewerber gelassen. Für Textilhersteller wie Inditex/Zara) sei es zum Beispiel günstiger, sagt Lufthansa-Cargo-Chef Peter Gerber, die Ware aus Fernost nach Dubai zu verschiffen, um sie von dort nach Europa fliegen zu lassen.

Auch Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen sieht in dem Zug, der doppelt so schnell fährt wie seine Containerschiffe, keine Konkurrenz. „Die Bahnbetreiber verlangen immer noch ein Vielfaches von dem“, sagte er dem Handelsblatt, „was wir für unseren Containertransport bekommen.“

Quellle:  Handelsblatt Online
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