Essay: Teile und habe!

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App von Uber

von Dieter Schnaas

Liegt in der Share Economy die letzte Chance zur Herrschaft aller über die Produktionsmittel? Oder gibt ausgerechnet der digitale Plattform-Kapitalismus der solidarischen Gesellschaft den Rest? Ein Blick in die Kugel von Dieter Schnaas

Ein Gespenst geht um in Deutschland – das Gespenst der Share Economy. Es tritt (noch) nicht wirklich als realwirtschaftliche Tatsache in Erscheinung. Aber es geistert als Ideologie schon mächtig durch die Köpfe der Zukunftsdeuter. Um die Herrschaft über den Begriff streiten sich auf der einen Seite grüne Nachhaltigkeitsfreunde und netzromantisch bewegte Nerds, die im Teilen von Files und Creative Commons das bessere Haben erblicken. Sie schwärmen von Zugang, Mitsprache, Transparenz und Emanzipation – und erblicken im „What’s mine is yours“ die Chance, die Herrschaft aller über die Produktionsmittel zu erreichen und damit (endlich!) den Kapitalismus zu überwinden. Sie träumen von einer dezentralen Welt der schlanken Technologien und billig vernetzten Kommunikation (Smartphone-Apps), in der sich lauter Selbst-Unternehmer und Ich-Konsumenten wechselseitig ins Fußballstadion fahren, mit Strom vom Hausdach versorgen und ihre selbst ausgedruckten Wohnungen tauschen.

Auf der anderen Seite haben wir es mit Deregulierungspredigern alter Schule zu tun, die sich von Internet-Plattformen wie Uber (Vermittlung von Fahrten) und Airbnb (Vermittlung von Wohnraum) frischen Innovationswind versprechen. Sie schelten den bürokratischen „Verbotsstaat“, freuen sich über jeden Angriff auf „verkrustete Strukturen“ am Arbeitsmarkt und sehnen sich im Namen des Wettbewerbs den Todesstoß für alles zünftig Organisierte herbei. Die kreative Freiheit von Jungunternehmern, die Regeln brechen und alte Geschäftsmodelle zerstören, geht ihnen über alles: Joseph Schumpeter lebe hoch!

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Selbstversuch in der Share Economy Das Leben als moderner Tauschhändler

Einen Hund leihen, ein Abendessen teilen oder ein Bett für eine Nacht finden. Wie funktioniert das Teilen von Dingen und Dienstleistungen? Ein Selbstversuch.

Teilen in der Share Economy Quelle: Marcel Stahn für WirtschaftsWoche

Man sieht: Beide Denkbewegungen zeichnen sich vor allem durch Überspanntheit aus. Spätestens seit dem NSA-Skandal wissen wir, dass das Netz kein digitaler Kirchentag ist, auf dem sich lauter Wohlgesinnte ihrer St.-Martins-Solidarität versichern, sondern ein konzernkapitalistischer Machtraum, in dem es um die marktferne Konzentration von Kundendaten geht. Was also kommt tatsächlich auf uns zu? Worauf haben wir uns einzustellen? Eine Antwort in fünf Thesen.

Fünf Thesen zur Share Economy

1. Share Economy heißt: Privatisierung und abnehmende Sichtbarkeit ökonomischer Transaktionen. Plattformen, die Privatkunden vernetzen, vermitteln ein Geschäft zwischen zwei Ich-AGs, die an keine branchenüblichen Qualifikationsniveaus gebunden sind. Dafür streichen die Betreiber eine Provision ein, während es dem Staat überlassen bleibt, die (steuerliche) Rechtmäßigkeit des Geschäfts zu kontrollieren. Das läuft einerseits auf einen Machtzuwachs der intermediären Ebene hinaus: Die Plattformen vermitteln, ohne verantwortlich zu sein – und werden eben dafür vom Kunden gemocht. Und das hat andererseits einen Macht- und Ansehensverlust des Steuerstaates, der Gewerkschaften und der Industrieverbände zur Folge: Die Verbindlichkeit institutionell verankerter Regeln erodiert – Regularien werden vom Kunden nur noch als Störfaktor wahrgenommen.

Ab wann sich ein eigenes Auto lohnt - ein Vergleich

  • Szenario 1: 5000 km pro Jahr

    Kosten Carsharing und Mietwagen¹: 2094,25 Euro/ Jahr

    Kosten eigenes Auto²: 3180,00 Euro/Jahr

    Die gefahrene Strecke: alle zwei Wochen 30 km Stadtfahrt, jeden Monat 200 km Wochenendfahrt, drei Mal im Jahr 617 km Überlandfahrt für eine Woche, zum Beispiel Urlaub

    ¹ Annahmen: Stadtfahrten hin und zurück je 15 km und 30 Minuten Fahrt, Montag bis Freitag, zur Hälfte flexibles Carsharing, zur Hälfte stationäres Carsharing (dann 1,5 Stunden Nutzung); Wochenendfahrten von weniger als einem Tag mit stationärem Carsharing, für Wochenendfahrten von über einem Tag und Überlandfahrten normaler Mietwagen; Berechnungen auf Basis von Beispielangeboten von DriveNow, Flinkster und Sixt; Anmeldegebühren wurden rechnerisch auf vier Jahre verteilt; DriveNow mit Prepaid-Minuten-Paket 500, Sixt mit Prepaid-Zahlung, Vollkaskoschutz und angesetzten Kraftstoffkosten von 1,65 Euro pro Liter Super;

    ² Annahmen: Gebrauchtwagen bei einer Haltedauer von vier Jahren; Summe aus Wertverlust, Fixkosten, Betriebskosten und Werkstattkosten; Durchschnittswerte für einen Klein- bis Mittelklassewagen;

    Quelle: Anbieter, ADAC (adac.de/autokosten), eigene Berechnungen

  • Szenario 2: 10.000 km pro Jahr

    Kosten Carsharing und Mietwagen¹: 3532,75 Euro/ Jahr

    Kosten eigenes Auto²: 3798,00 Euro/Jahr

    Die gefahrene Strecke: jede Woche 30 km Stadtfahrt, zwei Mal pro Monat 200 km Wochenendfahrt, drei Mal im Jahr 1233 km Überlandfahrt für eine Woche, zum Beispiel Urlaub

    ¹ Annahmen: Stadtfahrten hin und zurück je 15 km und 30 Minuten Fahrt, Montag bis Freitag, zur Hälfte flexibles Carsharing, zur Hälfte stationäres Carsharing (dann 1,5 Stunden Nutzung); Wochenendfahrten von weniger als einem Tag mit stationärem Carsharing, für Wochenendfahrten von über einem Tag und Überlandfahrten normaler Mietwagen; Berechnungen auf Basis von Beispielangeboten von DriveNow, Flinkster und Sixt; Anmeldegebühren wurden rechnerisch auf vier Jahre verteilt; DriveNow mit Prepaid-Minuten-Paket 500, Sixt mit Prepaid-Zahlung, Vollkaskoschutz und angesetzten Kraftstoffkosten von 1,65 Euro pro Liter Super;

    ² Annahmen: Gebrauchtwagen bei einer Haltedauer von vier Jahren; Summe aus Wertverlust, Fixkosten, Betriebskosten und Werkstattkosten; Durchschnittswerte für einen Klein- bis Mittelklassewagen;

    Quelle: Anbieter, ADAC (adac.de/autokosten), eigene Berechnungen

  • Szenario 3: 15.000 km pro Jahr

    Kosten Carsharing und Mietwagen¹: 5139,43 Euro/ Jahr

    Kosten eigenes Auto²: 4452,00 Euro/Jahr

    Die gefahrene Strecke: zwei Mal pro Woche 30 km Stadtfahrt, zwei Mal pro Monat 300 km Wochenendfahrt, drei Mal im Jahr 1600 km Überlandfahrt für eine Woche, zum Beispiel Urlaub

    ¹ Annahmen: Stadtfahrten hin und zurück je 15 km und 30 Minuten Fahrt, Montag bis Freitag, zur Hälfte flexibles Carsharing, zur Hälfte stationäres Carsharing (dann 1,5 Stunden Nutzung); Wochenendfahrten von weniger als einem Tag mit stationärem Carsharing, für Wochenendfahrten von über einem Tag und Überlandfahrten normaler Mietwagen; Berechnungen auf Basis von Beispielangeboten von DriveNow, Flinkster und Sixt; Anmeldegebühren wurden rechnerisch auf vier Jahre verteilt; DriveNow mit Prepaid-Minuten-Paket 500, Sixt mit Prepaid-Zahlung, Vollkaskoschutz und angesetzten Kraftstoffkosten von 1,65 Euro pro Liter Super;

    ² Annahmen: Gebrauchtwagen bei einer Haltedauer von vier Jahren; Summe aus Wertverlust, Fixkosten, Betriebskosten und Werkstattkosten; Durchschnittswerte für einen Klein- bis Mittelklassewagen;

    Quelle: Anbieter, ADAC (adac.de/autokosten), eigene Berechnungen

2. Plattform-Unternehmen behaupten: „Wir sind besessen vom Kunden.“ Das ist ehrlich. Denn besessen von Produzenten und Mitarbeitern sind die meisten Digitalhändler nicht. Musiker schimpfen über kleine Honorare, Schriftsteller fürchten die Flat-Tax für Bücher, Uber-Fahrer begehren gegen Minilöhne auf. Entspricht also das Wohl des Kunden im Plattform-Kapitalismus dem Wehe von Angestellten und Content-Lieferanten? Sicher ist, dass sich der Zielgruppenkonflikt zwischen Wirtschaft und Politik verschärfen wird. Politik kennt keine Kunden. Sie ist Bürgern verpflichtet.

Prognostiziertes Wachstum in der Shared Mobility

  • Carsharing

    Die Unternehmensberatung Roland Berger hat in der Studie "Shared Mobility" die vier Märkte mit dem größten Potenzial beziffert. Für das Carsharing sehen die Berater bis 2020 einen Markt mit Umsätzen mit 3,7 bis 5,6 Milliarden Euro. Bei jährlichen Wachstumsraten von 30 Prozent.

  • Ride sharing

    Im Grunde geht es um die gute alte Fahrgemeinschaft oder auch private Taxidienste - Fahrer und solche, die gefahren werden wollen, finden sich per Smartphone-App. Unternehmen wie Carpooling und das 2009 gegründete und von Google protegierte Portal Uber, sind bereits über die StartUp-Phase hinaus. Der Dienst ist neben gut zwei Dutzend US-Städten auch in Berlin, München, Zürich und London aktiv und hat einen Wert von 18 Milliarden US-Dollar.

    Roland Berger rechnet in diesem Segment bis 2020 mit Zuwachsraten von 35 Prozent p.a. Der Markt soll dann 3,5 bis 5,2 Milliarden Euro schwer sein.

  • Bike Sharing

    In diesem Bereich gibt es schon eine ganze Reihe von privaten wie auch öffentlichen Anbietern. Städte wie Kopenhagen etwa wollen die Radler in der Stadt massiv fördern. Hier sind Wachstumsraten von 20 Prozent per annum drin, so Roland Berger. Der Markt wird bis 2020 voraussichtlich ein Volumen von 3,6 bis 5,3 Milliarden Euro erreichen.

  • Shared Parking

    Bis zu einem Drittel des innerstädtischen Verkehrs kommt zustande, weil Menschen einen Parkplatz suchen. Auch die Autokonzerne begreifen den Parkplatzmangel zunehmend als kritischen Punkt im System und bieten erste Lösungen an. Smart hat eine eigene Parkplatz-App entwickelt, Mercedes investiert in das Start-Up Park2gether. Derzeit der größte und bekannteste Anbieter ist parkatmyhouse.com, in den BMW i Ventures seit Juli 2011 investiert.

    Roland Berger geht von einem jährliche Wachstum von 25 Prozent bis 2020 aus. Der Markt soll dann ein Umsatzvolumen von 1,3 bis 1,9 Milliarden Euro erreichen.

3. Der Verbilligung des Konsums entspricht die Verbilligung der Arbeit. Beispiel Crowd Sourcing. Auf Internet-Plattfomen wie Freelancer, Clickworker oder Amazons Mechanical Turk werden Tätigkeiten angeboten und gekauft. Für den klassischen Arbeitgeber bedeutet das: Er kann schnell und preiswert auf Know-how und Ressourcen zugreifen, muss keine Gebäudekosten, Steuern, Rentenbeiträge zahlen. Der Vorteil für den Ich-Unternehmer: Er verdient sich was dazu, stellt sein Können unter Beweis und arbeitet selbstbestimmt – theoretisch. Denn klar ist auch: Die Konkurrenz schläft nicht und könnte sein Angebot unterbieten.

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4. Führt also die Share Economy dazu, dass sich der Niedriglohnsektor ins Reich der Akademiker ausbreiten wird? Dagegen sprechen die Demografie und der Fachkräftemangel. Eher wird sich die Kluft zwischen zwei Klassen von Beschäftigten vergrößern. Zwischen dem Sonnendeck-Arbeitnehmer, der in einem Konzern beschäftigt ist, reichlich Geld verdient und den Smartphone-Kapitalismus als Freiheitsgewinn genießt. Und dem Maschinenraum-Arbeitnehmer, der sich täglich als Ware seiner selbst zu Markte trägt, mit anderen Ich-Unternehmern in einem ruinösen Wettbewerb steht und die digitale „Freiheit“ als alltäglichen Zwang empfindet.

5. Die Plattformen sind in diesem Spiel paradoxerweise allgegenwärtig und unsichtbar zugleich. Sie eröffnen ihren Kunden rund um die Uhr Zugänge und enthalten sich ansonsten jeder Teilnahme. Sie sind das Medium, das an allen Kollektivinteressen vorbei eine Verständigung zwischen Ichlingen ermöglicht. Für den Maschinenraum-Arbeitnehmer heißt das auch, nicht mehr Teil einer sozialen Gruppe (der Belegschaft) zu sein. Er ist in der Share Economy der Ich-Unternehmer, der mit seinen Konkurrenten nur noch eines teilt: die Sorge um den nächsten Auftrag.

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