Infrastrukturinvestments: Was Straßen als Geldanlage taugen

Deutschlands marode Infrastruktur soll mithilfe der Privatwirtschaft und durch Investments der Bürger saniert werden. Warum das für den Steuerzahler teuer werden könnte und welche Risiken das Investment Straße hat.

Investieren in Schlaglöcher - wie Anleger unsere Infrastruktur verbessern sollen

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Kaputte Brücken können für ganz schön viel Ärger sorgen. Über zwei Monate war die Schiersteiner Brücke zwischen Mainz und Wiesbaden gesperrt und hat den Verkehr im Rhein-Main-Gebiet kräftig durcheinander gewirbelt. Pendler mussten Umwege in Kauf nehmen und klagten über frühes Aufstehen und höhere Benzinkosten. Zwar ist die Brücke jetzt wieder befahrbar, ihr plötzliches Abrutschen wurde aber zu einem Symbol für Deutschlands marode Infrastruktur. Tiefe Schlaglöcher, sanierungsbedürftige Schulen und Brücken mit Einsturzgefahr - Deutschland hat ein gewaltiges Infrastrukturproblem.

Experten schätzen, dass im Infrastrukturbereich Investitionen in Höhe von mehr als 90 Milliarden Euro fehlen. Schulen, Kitas oder Straßen werden in der Regel kommunal finanziert, und ausgerechnet die Kommunen sind die Hartz IV-Empfänger der öffentlichen Hand - sie haben für viele Schlaglöcher schlicht kein Geld, notwendige Investitionen haben sich aufgestaut. Hinzu kommt, dass der Staat aufgrund der Schuldenbremse nicht so einfach massenhaft neue Darlehen aufnehmen kann, um Straßen und Schulen zu finanzieren. Einspringen soll nun die Privatwirtschaft, auch private Anleger könnten bald Geld in Kitas oder Autobahnen investieren - und dafür eine Rendite bekommen, die deutlich über dem liegt, was mit normalen Sparanlagen aktuell zu erwirtschaften ist. Wie sinnvoll ist das, was zunächst nach einer Win-win-Situation klingt, wirklich?

Zustand der Brücken an Fernstraßen in Schulnoten

Sehr gut

Nur 4,0 Prozent der Brücken an Fernstraßen sind in einem sehr guten Zustand.

Quelle: Bundesverkehrsministerium

Gut

9,8 Prozent der Brücken erhielten die Benotung "Gut".

Quelle: Bundesverkehrsministerium

Befriedigend

Die meisten Brücken an deutschen Fernstraßen sind in einem befriedigenden Zustand. Mit der Schulnote 3 wurden rund 39,4 Prozent der Brücken bewertet.

Quelle: Bundesverkehrsministerium

Noch ausreichend

Gerade noch akzeptabel ist der Zustand von 33,3 Prozent der Brücken. Sie erhielten die Note "Noch ausreichend".

Quelle: Bundesverkehrsministerium

Nicht ausreichend

"Nicht ausreichend" ist der Zustand von 11,8 Prozent der Brücken an Fernstraßen.

Quelle: Bundesverkehrsministerium

Ungenügend

Die schlechteste Note "ungenügend" erhielten 1,7 Prozent der Brücken.

Quelle: Bundesverkehrsministerium

Die Politik hat eine Expertenkommission unter der Leitung von DIW-Präsident Marcel Fratzscher zur "Stärkung von Investitionen in Deutschland" nach Lösungsmodellen suchen lassen. Die Teilnehmer, darunter unter anderem Deutsche Bank-Co-Chef Jürgen Fitschen, Verdi-Chef Frank Bsirske oder Ergo-Chef Torsten Oletzky, zeigen auf, wie Investitionen in Infrastruktur gesteigert werden können - auch mit Hilfe der Privatwirtschaft.

Neue Infrastrukturgesellschaften

Kernelement der Vorschläge sind zum einen sogenannte Infrastrukturgesellschaften. Diese sollen etwa auf kommunaler Ebene "den Kommunen helfen, zwischen verschiedenen Projekt- und Beschaffungsvarianten die für sie beste und wirtschaftlichste Alternative auszuwählen", schreibt die Kommission. Auch für die sanierungsbedürftigen Autobahnen der Bundesrepublik soll es eine solche Gesellschaft geben. Diese soll zumindest mehrheitlich dem Staat gehören, es handle sich also nicht um eine Privatisierung der Autobahnen. Finanzieren soll sich die Gesellschaft durch Mauteinnahmen, zudem können Kredite ohne staatliche Garantie aufgenommen werden.

Das sind Deutschlands Problemzonen

Straßenbau: Der Investitionsstau führt zum Verkehrsinfarkt

Die A45 gilt als Deutschlands schönste Autobahn. Über Hügel und Täler schlängelt sie sich durch das Sauer- und Siegerland nach Hessen. Dennoch ist sie für die 10000 Lkw-Fahrer, die hier täglich unterwegs sind, ein Ärgernis: Allein im hessischen Teil gibt es ein Dutzend poröse Brücken, die mit nur 60 Stundenkilometern passiert werden müssen. Ein Abschnitt ist für schwere Lkw sogar vollständig gesperrt. Zwar hat der Staat längst begonnen, zu sanieren und zu erneuern – schließlich soll sich die Zahl der Lastwagen bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Aber insgesamt kommt die Modernisierung viel zu langsam voran.

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Das gilt für Straßen in vielen  Teilen Deutschlands. Ihr schlechter Zustand spiegelt den immensen Investitionsstau wider. Laut der Initiative „Pro Mobilität“ werden seit zehn Jahren nur rund fünf Milliarden Euro pro anno in die Bundesfernstraßen investiert. Es müssten aber mindestens acht Milliarden pro Jahr sein, zumal das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird.

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Bei den kommunalen Straßen ist der Bedarf sogar noch größer. Hier müssten statt jährlich fünf Milliarden eigentlich fast zehn Milliarden Euro investiert werden, sagt Wolfgang Kugele vom ADAC. „Rund die Hälfte der Straßen weist deutliche Schädigungen wie Risse, Schlaglöcher oder Verformungen auf.“

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Schulgebäude: Kommunen fehlt Geld für überfällige Sanierungen

Mehr als ein Schulterzucken bekommt Monika Landgraf nicht als Antwort, wenn die Vorsitzende der Dortmunder „Stadteltern“ von Stadträten mehr Investitionen in Schulen fordert. Das nötige Geld, es ist einfach nicht da. Dabei würde es dringend gebraucht: An jeder zweiten der rund 200 Dortmunder Schulen müsste investiert werden, schätzt Landgraf – denn in Klassenzimmern bröckelt der Putz von den Wänden, Toiletten sind heruntergekommen, Turnhallen völlig veraltet.

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Vielen Schulen fehle außerdem der Platz, um eine – seit der Umstellung auf den Ganztagsbetrieb wichtige – Mensa einzurichten. „Wie sollen Kinder auf diese Weise gute Lernleistungen erzielen?“, fragt Landgraf. Dortmund ist eher Regel- als Einzelfall: ob im Osten oder im Westen, im Norden oder Süden: Die Bedingungen für die Schüler sind fast überall schlecht. Der bundesweite Investitionsstau bei den Schulgebäuden beträgt nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik 70 Milliarden Euro. Bei den Sportstätten sind es nach Angaben des Deutschen Sportbunds 40 Milliarden.

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Doch nicht nur in die Gebäude, auch in die Lehre investiert Deutschland zu wenig: Mit Bildungsausgaben in Höhe von knapp fünf Prozent der Wirtschaftsleistung liegt das Land im Ranking der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) auf dem drittletzten Platz.

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Bahn: Manche Reisen dauern heute länger als vor dem Krieg

Wer in Deutschland auf eine verspätete S-Bahn warten muss, wird inzwischen zumindest gut informiert. Selbst an kleinen Haltepunkten gibt es jetzt „dynamische Schriftanzeiger“, über die die aktuelle Verspätung flimmert. Rund 2800 dieser Anzeiger hat die Bahn mit Geldern der Konjunkturpakete finanziert. Doch an den vielen Zugverspätungen werden diese Zusatzinvestitionen kaum etwas ändern können:

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Zusätzlich zur Infrastrukturgesellschaft schlägt die Kommission zwei Fonds vor, die Infrastrukturinvestments finanzieren sollen. Zentral ist vor allem ein öffentlicher Fonds, in den Versicherungen, Pensionskassen und andere institutionelle Anleger ihr Kapital investieren können. Gleichzeitig ist eine Art Bürgerfonds im Gespräch, in den auch private Sparer Geld investieren können. Man wolle "Bürgerinnen und Bürgern eine neue Anlageform bieten, die bei vertretbarem Risiko bessere Renditen ermöglichen würde als Anlagealternativen wie Staatsanleihen", schreibt die Kommission.

Versicherungen und Banken sind große Fürsprecher des Plans. "Es gibt wahrscheinlich keine besseren Partnerschaften", erklärte Kommissionsmitglied Fitschen. Dabei betonen Experten, es handle sich bei den Vorschlägen der Kommission nicht um klassische Öffentlich-Private-Partnerschaften (ÖPP), da die Privatwirtschaft nur als Fremdkapitalgeber agiert. ÖPP sind umstritten und gelten als sehr teuer. Allerdings geht aus dem Schreiben der Kommission hervor, das ÖPP einen "wesentlichen Beitrag zur Schließung der Investitionslücke" leisten könnten. Die Konzerne, vor allem große Bauunternehmen und Versicherer, sind dagegen an ÖPP interessiert, da sie in der Regel am meisten profitieren.

ÖPP hin oder her, sollte der Verbraucher angesichts des Optimismus in der Finanzindustrie skeptisch werden?