Endstation für die "Saar N" könnte irgendein Strand sein, in Indien oder Bangladesch. Eigentlich sollte der Erzfrachter noch mehr als zwei Jahre über die Weltmeere schippern, um Rendite für die von der Commerzbank-Tochter Commerz Real angeworbenen 400 Privatanleger einzufahren. Doch er tritt wohl bald seine letzte Fahrt an – zum Schiffsfriedhof, wo billige Arbeiter ihn mit primitivem Werkzeug filetieren werden.
Weil die Preise für Schiffstransporte am Boden liegen (siehe Grafik), bringt der Betrieb der Saar nichts als Verluste. Nun soll wenigstens der schnöde Materialwert von etwa 300 Dollar pro Tonne den Anlegern eine kärgliche Restzahlung von rund fünf Millionen Dollar bescheren. Selbst wenn sich in letzter Minute ein griechischer oder asiatischer Reeder den Kahn, der einmal rund 44 Millionen Euro gekostet hat, zum Notverkaufspreis unter den Nagel reißen würde – für die Anleger bliebe wenig übrig.
Altervorsorge wird verschrottet
So hatten sich viele, die ihr Geld in Schiffe gesteckt haben, die Globalisierung nicht vorgestellt: Der Traum von üppigen Renditen dank wachsendem Welthandel endet im Extremfall an einem Gestade der Dritten Welt, an dem unrentable Schiffe zwecks späterer Entsorgung mit Bug voraus sprichwörtlich in den Sand gesetzt werden. Die Altersvorsorge deutscher Unternehmer, Zahnärzte und Architekten wird verschrottet. "In diesem und im kommenden Jahr sind Insolvenzen von etwa 400 deutschen Schiffsgesellschaften zu erwarten", sagt Claus Brandt, Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC).
Die nächsten, denen dieses Schicksal blüht, dürften die Anleger der Embdena-Schiffsfonds sein. Das Emdener Emissionshaus ging 2005 mit vier Fonds auf Geldsammeltour für gebrauchte Schiffe. Doch über zehn Millionen Euro, die Embdena für die "MS Eaststar" sowie drei Schwesterschiffe eingeworben hatte, scheinen verloren zu sein. Im August teilte die GFI Treuhand, die die Rechte vieler Kommanditisten wahrnimmt, den Eaststar-Anlegern mit, dass sie von ihrem Geld nicht mehr viel sehen werden: "Die Geschäftsführung der Gesellschaft wird nunmehr den Insolvenzantrag beim zuständigen Amtsgericht stellen." Schlimmer noch: Anlegern drohen Nachzahlungen, um Schulden des Fonds – unter anderem bei der Commerzbank – zu begleichen.
MS Eaststar war von Anfang an Schrott
"Lukrativ war diese Anlage allenfalls für die Initiatoren", sagt Rechtsanwalt Martin Seidel von der Düsseldorfer Kanzlei Baum, Reiter & Collegen. Er führt für rund 40 Anleger Schadensersatzklagen gegen das Emissionshaus Embdena. Dessen MS Eaststar war vermutlich von Anfang an Schrott. Den Anlegern sei ein Schiffsrumpf aus Rumänien angedreht worden, der erst mehrere Jahre vor sich hin gerostet hatte und dann in der Türkei aufgemotzt und fertig gebaut wurde. Eine auf Malta sitzende Firma des Reeders kaufte den Kahn und veräußerte ihn 2005 für 9,5 Millionen Euro an den Fonds weiter – möglicherweise mit Zwischenhandelsgewinn, wie Anlegeranwälte vermuten. Embdena blockt Nachfragen zu den Fonds ab.
Das Schrott-Schiff machte Anlegern wenig Freude, aber jede Menge Probleme. In einem Schadensbericht von 2010 ist festgehalten, dass der Hauptmotor kaputt und das Schiff nur mit einem Hilfsdiesel unterwegs sei – und auch der sei bereits in einem "äußerst schlechten Zustand". Der Kahn müsse "schnellstmöglich" repariert werden, "da momentan die Schiffssicherheit gefährdet ist".
Bis zur Krise sah alles gut aus
Andere Initiatoren trieben es nicht ganz so schlimm wie Embdena, doch Schiffsfondsgeschädigte gibt es überall. Privatbanken, Sparkassen und Volksbanken, sie alle haben Schiffsbeteiligungen verkauft und üppige Provisionen kassiert. Investitionen in Transportschiffe – meist Frachter für Erz, Kohle oder Container sowie Tanker für Gas und Öl – wurden durchweg als vielversprechende Geldanlage gepriesen. Es sah ja auch alles wunderbar aus: Bis zur Finanzkrise 2008 wuchs der Welthandel stetig, zudem wurden Investments nur gemäß Tonnage der Schiffe pauschal besteuert. Kreditinstitute wie die auf die Commerzbank verschmolzene Schiffsbank oder die HSH Nordbank liehen den Fonds damals bereitwillig Geld. Und so wurden in den Boomjahren um 2005 viele deutsche Privatanleger zu Amateur-Reedern.
Banken fordern Kredite zurück
Doch nach der Finanzkrise stürzten die Frachtpreise und damit die Einnahmen der Schiffsgesellschaften ab – es gab zu viel Laderaum und, trotz deutschem Exportwunder, zu wenig Fracht. Da die nervös gewordenen Banken jetzt ihre Kredite von den Fonds zurückfordern, bleibt für Anleger nicht mehr viel übrig. Mitunter müssen sie selbst bereits erhaltene Ausschüttungen zurückzahlen – oder sogar frisches Geld nachschießen, um sich und die Gesellschaft vor Totalverlusten zu retten.
Anleger, die nach solchen Pleiten Banken und Fondshäuser haftbar machen wollen, gehen einen mühsamen Weg. "Etliche Anwälte stellen enttäuschten Investoren jetzt schnelle Erfolge in Aussicht", sagt Jürgen Kurz von der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz. Doch die Betroffenen müssten sich auf lange Verfahren einstellen und sollten Rechtsschutzversicherungen abgeschlossen haben, die auch das Kapitalanlagerecht abdecken.
Enttäuschende Schiffsfonds
Fondshaus: MPC Capital
Reederei: Claus-Peter Offen
Anlagekapital: 13 Millionen Euro
Dem Fonds, in dem 13 weitere Frachter stecken, droht Totalverlust.
Fondshaus: Commerz Real
Reederei: Pronav
Anlagekapital: 17,5 Millionen Euro
Das 400 Anlegern gehörende Schiff soll verschrottet werden.
Fondshaus: HCI Capital
Reederei: Vogemann
Anlagekapital: 22 Millionen Euro
500 Anleger müssen 1,8 Millionen Euro nachschießen.
Als das Oberlandesgericht Oldenburg etwa in diesem Jahr vier Schadensersatzklagen des Berliner Anwalts Wolfgang Schirp für Eaststar-Anleger verhandelte, störte die Abzocke mit den rumänisch-türkischen Schrott-Schiffen die Richter nicht. Schadensersatz bekamen die Anleger nur zugesprochen, weil die Embdena allzu dreist war und an einer Ecke zu viel abkassierte. Für den Kauf der Eaststar schloss sie ein Wechselkurs-Sicherungsgeschäft ab. Nicht etwa mit einer Bank, sondern mit sich selbst – was Embdena eine halbe Million Euro Sondergewinn einbrachte. Solch ein Konstrukt sei unüblich und noch dazu im Prospekt verschleiert worden, fanden die Richter, Anlegern stehe deshalb Schadensersatz zu. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig, die Revision beim Bundesgerichtshof müssen Anleger noch überstehen.
Schlechte Beratung
Ansatzpunkte für Klagen gegen Banken und Initiatoren sind vor allem Beratungsfehler und Mängel in den Fondsprospekten. "Meine Mandanten wurden von ihren Beratern über die Risiken der zur Altersvorsorge völlig untauglichen Schiffsfonds im Unklaren gelassen", sagt Anwalt Ralf Stoll aus Lahr bei Freiburg. Berater der Deutschen Bank, der Postbank sowie des Strukturvertriebs AWD hätten die Produkte als sichere Anlagen angepriesen, sagt Stoll. Dabei flossen Provisionen von bis zu 30 Prozent des Eigenkapitals der Fonds.
Krise durchkreuzte die Pläne der Initiatoren
In deren Prospekten jedoch fehlen oft konkrete Informationen über die Provisionen an die für den Vertrieb eingespannten Banken. "Es reicht nicht, über die Höhe zu informieren, auch die Empfänger müssen klar genannt sein", sagt Andreas Lang von der Kanzlei Nieding + Barth. Lang vertritt unter anderem einen Schiffsfondsanleger, der von einer bayrischen Volksbank beraten und über die Provision von elf Prozent im Unklaren gelassen wurde. Eine hessische Sparkasse habe einem Mandanten sogar Kredit gegeben, damit der die Mindestzeichnungssumme einer Schiffsbeteiligung von 20 000 Euro stemmen konnte.
Dass die Wirtschaftskrise die oft zu optimistischen Pläne durchkreuzte, können Betroffene den Fondsinitiatoren zwar nicht anlasten. Wohl aber andere Punkte, wie das Beispiel der Reedereigruppe Vogemann zeigt. In vier Rohstofftransportschiffe der Gruppe hatten über das Hamburger Fondshaus HCI insgesamt 1250 Anleger investiert. Die Betreibergesellschaft der vier Schiffe ist seit März pleite, verloren sind auch die Kommanditeinlagen von 48 Millionen Euro, auf die nur 18 Prozent Ausschüttungen geflossen sind.
Klagen wegen Prospektfehlern
Hoffnung macht Anlegern aber ein zweifelhaftes Geschäft: "Die Reederei Vogemann hat 2007 zwei ihrer Schiffe zu einem für sie günstigen Preis an den Fonds verkauft", sagt Thomas Lippert vom Aktionsbund Aktiver Anlegerschutz in Berlin. Der Fondsprospekt jedoch verschweige den hohen Zwischenhandelsgewinn aus dem Verkauf der Schiffe "Vogetrader" und "Vogevoyager", den Vogemann zulasten der Anleger erzielte. Wegen dieses Prospektfehlers will Anlegeranwalt Schirp Ende September beim Landgericht Hamburg Klage gegen die Reederei sowie den Fondsinitiator HCI Capital einreichen.
Was die Klage zusätzlich befeuern könnte: Die Inspektionen der beiden von Vogemann an den Fonds verkauften Schiffe wurden laut Lippert von Unternehmen durchgeführt, die mit der Reederei verbunden waren. Der technische Zustand könnte schlechter gewesen sein als im Prospekt dargestellt, dafür sprächen die überraschend hohen Wartungskosten.
Auch das mitten im Krisenjahr 2008 in Japan vom Stapel gelassene Vogemann-Flaggschiff "Vogerunner" macht Anlegern keine Freude. Im März 2012 mussten sie von den bis dahin erfolgten Ausschüttungen rund 700 000 Euro an den ebenfalls von HCI Capital aufgelegten Fonds zurückzahlen und zusätzlich Eigenkapital in Höhe von 1,1 Millionen Euro nachschießen.
Geisterschiff wartet auf seine Verschrottung
Bereits auf dem Trockenen sitzt dagegen schon das Containerschiff "Vega Turmalin". Da kein Logistiker mehr den Transporter buchen will, hat die Reederei ihn im Juni stillgelegt. Als Geisterschiff ohne Besatzung wartet der Frachter nun im Hafen von Cebu auf den Philippinen auf einen Käufer oder – wenn sich keiner findet – auf die Verschrottung. Die Sanierungsversuche durch das Fondshaus FHH sind gescheitert. Der Kreditgeber, die von der Commerzbank integrierte Deutsche Schiffsbank, hätte für drei Jahre auf Tilgungen verzichten und die Laufzeit des Darlehens um drei Jahre bis 2018 verlängern müssen, um den weiteren Betrieb der Vega Turmalin zu ermöglichen. Zu solchen Zugeständnissen war die Commerzbank, die sich aus der Schiffsfinanzierung zurückziehen will, nicht bereit.
Totalverlust für Investoren
Die 100 Anleger der Vega Turmalin mussten bereits 2009 mehr als die Hälfte ihrer bis dahin erhaltenen Ausschüttungen zurückzahlen. Genützt hat es nichts, den Fonds konnte die Kapitalerhöhung nicht retten. Vom erhofften Verkaufs- oder Verschrottungserlös des Frachters wird nichts für die Anleger übrig bleiben. Laut Anlegerschreiben wird das Geld wohl vollständig zur Tilgung der Bankschulden und anderer Verbindlichkeiten verbraucht, sodass den Investoren der Totalverlust droht.
Reeder fordert Ausschüttungen zurück
Totalverlust könnte auch Folge der Schieflage eines großen Fonds von MPC Capital sein, von der 7000 Anleger betroffen sind. Sie steckten vor fünf Jahren 178 Millionen Euro Kommanditkapital in eine Flotte von 14 Frachtschiffen. Die Schiffe – etwa die "Cap Portland" – bekamen zwar feste Charterverträge. Doch statt wie in Aussicht gestellt 28 Prozent Ausschüttungen flossen bislang nur vier Prozent an die Anleger.
Die sollen obendrein sogar zehn Prozent auf die Beteiligungssumme nachschießen, um den Betrieb der Flotte trotz sinken- der Frachterlöse aufrechtzuerhalten. Per Schreiben vom Mai drängte der am Fonds beteiligte Reeder Claus-Peter Offen seine Mitinvestoren, Zusatzkapital von rund 17 Millionen Euro lockerzumachen. Die drohende Insolvenz der Gesellschaft berge ein "Totalverlustrisiko" für alle Anleger, weil die Banken dann zwecks Schuldentilgung auch die bisher gezahlten kärglichen Ausschüttungen zurückfordern würden. Ob sich genügend Gesellschafter zu Nachschüssen bereit erklären, soll ein Beschluss Ende September zeigen.
Anleger von Saar N verlieren nicht alles
Kapitalmarktanwalt Mathias Nittel hat schon jetzt juristische Argumente für Anleger parat, die sich nicht hinhalten lassen wollen. "Laut Rechnung unserer Kanzlei flossen nur 70 Prozent des Anlegergeldes in die Offen-Schiffe, der Rest ging zur Deckung sonstiger Kosten drauf", sagt Nittel. Der Prospekt erwecke dagegen den Eindruck, dass 90 Prozent des Eigenkapitals in die Schiffe investiert wurden. Diese wichtige Information sei den Anlegern unterschlagen worden, was diese zu Schadensersatz für ihre Verluste berechtige.
So schlimm sieht es beim Verschrottungskandidaten Saar N nicht aus. Weil der schon lange gefahren ist, werden Anleger wohl nichts verlieren, doch die in Aussicht gestellte Rendite von acht Prozent haben sie weit verfehlt. Immerhin, die Überführungskosten dürften im Rahmen bleiben: Die Hauptroute der Saar N, die Erz von Australien nach China schippert, liegt nicht weit von den asiatischen Frachterfriedhöfen entfernt. Ein schwacher Trost.
