Ford Focus RS im Handelsblatt-Test: Sattel den Focus, wir reiten nach Mettmann

Ford Focus RS im Handelsblatt-Test: Sattel den Focus, wir reiten nach Mettmann

, aktualisiert 01. Dezember 2016, 06:35 Uhr
Bild vergrößern

Das Fahrwerk des Ford Focus RS ist hart, aber herzlich. Was auf topfebenem Asphalt ein reines Vergnügen ist, wird in Autobahnen-Bodenwellen zum Rodeo. Der Focus hoppelt dann dem Alltag davon.

von Frank G. HeideQuelle:Handelsblatt Online

Im Herbst und Winter ein wichtigstes Thema: So sparen Sie Geld beim „Heizen“. Mit einem 350-PS-Schnäppchen von Ford namens Focus RS ist das kein Problem, sondern Spaß. Mit Abstrichen im Alltag.

DüsseldorfEs hat gedauert, aber das Warten hat sich gelohnt. Seitdem Ford vor mehr als einem Jahr angekündigt hat, dass der neue Focus RS Allradantrieb haben wird, habe ich den Testwagen sehnsüchtig erwartet. Dass er mit 350 Pferdestärken aus einem kräftig aufgeladenen 2,3-Liter-Ecoboost-Vierzylinder ranklotzt, nehme ich natürlich ebenfalls gerne in Kauf. Da geht es mir wie tausenden anderen Fans des Kompaktsportlers aus Saarlouis, die den 40.000 Euro teuren Wagen schon bei dessen Ankündigung gleich scharenweise vorbestellt hatten, ohne ihn überhaupt Probe gefahren zu haben. Man bekommt viel Leistung für kleines Geld, und hofft, dass „der Rest“ auch irgendwie passt.

Die Rechnung der meisten Frühbesteller dürfte aufgegangen sein, das hat unser 14-tägiger Test gezeigt. Zwar kann man dem herrlich rauen Fünfzylinder des Vorgängers hinterhertrauen, andererseits hatten wir selten so viel Spaß mit einem Vierzylinder-Kompaktwagen, der auch ein bisschen Alltag kann. Der „hot hatchback“ hat nicht einfach nur neuen Motor und neues Fahrwerk bekommen, Ford hat ihn komplett neu erfunden. Unter Leitung vom in Deutschland geborenen Ingenieur Tyronne Johnson stellte ein 20-köpfiges Team den schnellsten RS auf die Breitreifen, den Ford bisher gebaut hat.

Anzeige

Und machte ihn mit Allradantrieb nicht nur besonders sicher, sondern pflanzte ihm als besonders Bonbon sogar noch einen Drift-Modus ein. Was das vielleicht beste Feature an unserem Slate-grauen Testwagen darstellt: Damit stellt auch deine Mutter das Wagenheck quer.

Von außen deuten einige klassische Merkmale auf Asphaltsport: Ein riesiger Spoiler an der Dachkante lässt den Luftstrom nicht abreißen, ohne ihm reichlich Abtrieb abzuverlangen. Weiter unten guckt eine dicke Doppelauspuffanlage verheißungsvoll unter dem Heckdiffusor vor. Über ihren grollenden und brüllend lauten Sound erschrecken sich ahnungslose Spaziergänger mächtig.

Satt und breit hockt die kompakte Karosse auf extra breiter Sportbereifung und besonders schönen RS-Felgen, durch die blau lackierte Bremssättel hindurchleuchten. Vorne reißt er ein schwarzes Kühlermaul mit fettem Spoiler weit auf, schnappt nach viel kühler Luft. Innen unterstreichen blaue Ziernähte auf schwarzem Leder und RS-Schriftzüge auf Recaro-Sitzzangen das Motto „Power to the people“.

Besonders gut liegen das Sportlenkrad und der Schaltknauf in der Hand des Fahrers, die stets fest zugreifen sollte. Das Fahrerauto bevorzugt die zupackende Art, will ohne angstschweißfeuchte Hände an der kurzen Leine geführt werden.

Dem dynamisch interessierten Piloten stehen dafür vor allem die Modi Sport, Drift und Rennstrecke zur Verfügung. Sie unterscheiden sich auch für Laien deutlich voneinander. Sind sich aber einig im gemeinsamen Vorhaben, dem Fahrer ein breites Grinsen in Gesicht zu zeichnen, für die Beifahrer bleibt nur Blässe um die Nase herum.

Im Sportmodus wird beispielsweise das ohnehin trocken abgestimmte Fahrwerk auf die erste von zwei härteren Kennlinien eingestellt. Jetzt führen Bodenwellen auf der Autobahn zu rodeoartigem Aufschaukeln, der Sitz wird zum Sattel. Natürlich können die Gasdruck-Stoßdämpfer noch härter, direkt auf Knopfdruck ganz außen am linken Blinkhebel: Er schaltet die Federn auf die zweite Kennlinie, das Fahrwerk ist nun „ready to race“. Und der Fahrer fürchtet um den festen Sitz seines Zahnersatzes.

Im Rennmodus, der gleichzeitig die Unterstützung des Schleuderschutzes ESP minimiert, ist die superharte Federung die Basis. Wer jetzt aufs Gaspedal tritt, hat auch akustisch mehr vom geschärften Gesamtzustand der Karosse: Jeder Schaltvorgang, jedes abrupte Loslassen des Gaspedals wird so knallend und sprotzelnd nachgewürzt, dass Umweltbeauftragten ganz flau wird beim Gedanken an den Spritverbrauch.

Davon abgesehen hat die Reifenhandel viel Freude an dem Pneuvernichter. Nicht weil die Gummis durchdrehen, aber weil die Querbeschleunigung Turbo-überfallartig kommt. Bis zu 440 Newtonmeter Drehmoment liegen an, das Turbo-Triebwerk schickt seine maximale Power schon ab 2.000 Touren an alle vier Räder.

Und das geschieht heutzutage natürlich „intelligent“, weil die Bordelektronik mitberechnet und steuert, was der Fahrer vielleicht für seine Leistung hält. Die war aber eher in älteren RS gefragt, die Ballermänner schoben in flott gefahrenen Kurven gnadenlos über die Vorderreifen. Den neuen RS-Balanceakt zwischen Spaßmaximierung und Kontrollverlust übernimmt der Rechner. Und schickt im Normalbetrieb bis zu 70 Prozent der Kraft an die Hinterachse.

Gleichzeitig registriert das bordeigene Superhirn 100 Mal pro Sekunde, wenn die vielen Pferde an einer anderen Ecke gebraucht werden und sendet blitzschnelle Befehle durchs Auto. Dynamic Torque Vectoring heißt das, wenn das kurvenäußere Hinterrad schon beim Einlenken zusätzlichen Schub bekommt, ohne dass vorne Schlupf entsteht. Der Fahrer freut sich dann jedesmal mächtig übers knackig-kraftvolle Kurvenfahren.


Wie beim Stolpern über eine Stufe, nur besser

Der zielführenden Härte und dem etwas prolligen Klang des RS angemessen ist die Lenkung, die sich im Alltag zunächst ein bisschen schwergängig anfühlt. Doch mit jeder Hochgeschwindigkeitskurve mehr und jedem koketten Herausstellen des Heckteils wächst die Dankbarkeit für ihre präzise Zielführung und die starken Rückstellkräfte.

Was sich anfangs steif anfühlte, macht auf der Autobahn viel Sinn, vor allem bei Spurwechseln. Auch der Geradeauslauf und die gefühlte Steifigkeit des 4,39 Meter langen Wagens schaffen großes Vertrauen bei hohen Geschwindigkeiten, wenn man sich auch eine etwas sensiblere Mittellage des Lenkrads wünscht.

Etwas heftiger am Volant kurbeln darf der RS-Treiber, wenn er den Drift-Modus wählt. Dabei wird das ESP reduziert, nicht komplett abgeschaltet. Es kann also immer noch helfen, wenn dem Fahrer mal der Asphalt ausgeht. Weil jetzt die ganze Kraft von 350 Pferden auf die Hinterachse geht, reicht schon wenig Einsatz an Lenkrad und Gaspedal, um das Heck locker werden zu lassen.

Geht der Wagen dann hinten quer, bekommt der Fahrer seinen Adrenalinschub schnell und zuverlässig, wie beim Stolpern über eine Stufe. Großes Kino und eine erstklassige Ingenieurleistung! Selbst Fahrer, die nicht im Besitz einer Rennlizenz sind, drängt sich der Eindruck auf: „Ich bin ein Profi am Lenkrad“, so dezent unterstützt die Bordelektronik. Mit etwas Übung entscheidet der RS-Pilot selbst, wie lange der (scheinbare) Kontrollverlust dauern soll. Den Wagen wieder gerade zu stellen ist ein Kinderspiel.

Ein großes Lob kassiert Ford auch für die knackige Handschaltung mit sechs Gängen, die niemals hakelig sind. So sind mit etwas Übung Sprintzeiten aus dem Stand auf Tempo 100 in 4,7 Sekunden zu realisieren. Die knüppelharte Kupplung verlangt dabei sportlichen Einsatz, das kräftigt die Muskulatur. Weil der Druckpunkt winzig ist, wächst zudem die Sensibilität des linken Fußes.

Dass man in einem modernen Sportwagen die sonst obligatorischen Schaltpaddles und Doppelkupplungsgetriebe-Automatik gar nicht vermisst, spricht ebenfalls für die erstklassige Leistung der Entwickler.

Allerdings stellt die preiswert-harte Plastik-Einöde des Innenraums schon einen argen Widerspruch zur Sinnlichkeit des Fahrerlebnisses dar. Und nach all dem Spaß muss noch ein wenig mehr Raum sein für Kritik: Zwar verbessert, aber immer noch nicht richtig modern ist das Multimedia-Infotainment. Wer nicht auf die Sync-Sprachsteuerung zugreift, für den wird es umständlich mit Smartphone und Navigation.

Dass die Sitzschalen sportlich und hart sind, das geht in Ordnung. Sie halten den Fahrer ja auch in Extremsituationen ausgezeichnet fest. Dass sie aber in der Weite nicht verstellbar sind, das finden alle schade, die über Konfektionsgröße XL hinausgewachsen sind.

Es gibt außerdem einige Knöpfe zu viel. Tempomat, Sprachsteuerung, das sind so Sachen, die will ich im RS gar nicht. Und wenn wir schon beim (Geld sparenden) Aufräumen sind: Die Rückfahrkamera kann man sich auch schenken, sie liefert kein besonders gutes Bild, bei Regen und Dunkelheit schaut man besser gar nicht erst hin.

Ein Witz ist meiner Ansicht nach die Kombination aus Schaltgetriebe und Launch Control, das geht gar nicht. Unter „ferner liefen“ schlummert die Funktion im Bordcomputer, nicht weniger als sechs Schritte sind nötig, um sie nur ein einziges Mal abzurufen. Bis man damit durch ist, sieht man von der Konkurrenz beim Ampelstart nur noch den Auspuff. Besser gleich den Rennmodus anwählen.

Fazit: Im Gegensatz zum nüchternen VW Golf R, zum teuren Audi RS3 und zum schwächeren Subaru WRX STi ist beim RS großer Fahrspaß das volle Programm, wahlweise mit oder ohne Kontrollverlust. Beim Focus deuten vier Türen und eine Kofferraumklappe dezent an, man könnte das Auto auch im Alltag nutzen. Mir persönlich wäre er dafür zu hart und zu schade: Der RS, der wurde für die Flucht aus dem Alltag gebaut. Nur so zum Spaß. Funktioniert auch ohne Raketenstart.

Ford Focus RS

Technische Daten

FrontmotorVierzylinder-Boxer, Benziner, Turbo
Hubraum2.261 cm³
Leistung257 kW / 350 PS bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment440 Nm bei 1.900 - 4.500 U/min (470 Nm Overboost für 15 Sek.)
AntriebVariabler Allradantrieb
Getriebe6-Gang-Handschaltung
Preisab 40.075 Euro (Testwagen: 42.300 Euro)

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit268 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h4,7 Sek.

Verbrauch & Emissionen

Innerorts10,0 l / 100 km
Außerorts6,3 l / 100 km
Kombiniert7,7 l / 100 km / 175 g/km
AbgasnormEuro 6


Maße und Gewichte

Länge4,39 m
Breite2,01 m
Höhe1,47 m
Radstand2,65 m
Leergewicht (EU)1.529 kg
Tank62 l
Stauvolumen260 - 1.045 l
Quelle:  Handelsblatt Online
Anzeige
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%