Ford Ranger im Handelsblatt-Test: Mein Auto ist meine Burg

Ford Ranger im Handelsblatt-Test: Mein Auto ist meine Burg

, aktualisiert 16. März 2017, 10:19 Uhr
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Ein chromglänzender Grillkönig, der vieles einfach aus dem Weg räumen könnte. Kleinstwagen- und Radfahrer müssen sich aber nicht sorgen, er ist gutmütig. Und hat jede Menge sichere, moderne Assistenten an Bord.

von Frank G. HeideQuelle:Handelsblatt Online

Sollte morgen die Zombie-Apokalypse hereinbrechen, muss der Survival-Wagen schwer was abkönnen. Für solche Extrem-Aufgaben hat Ford den Ranger gut gerüstet. Der unverwüstliche Pick-up hat aber seine Last im Alltag.

DüsseldorfWeit abstehende Trittbretter in mehr als doppelter Skateboardgröße, armdicke Chrom-Überrollbügel hinter der Doppelkabine, eine massive Metallstrebe mit keck auf Schienbeine zielender Anhängerkupplung. Dieser Ford heißt Ranger, und er ist nicht zum Spaß hier. Stolz reckt er einen Kühlergrill, dessen glänzende Oberkante an die Brust von Ein-Meter-Neunzig-Männern stößt.

Er will, ja, er muss arbeiten, ist immer auf dem Weg zum nächsten schmutzigen Projekt. Sein gewaltiger Diesel rasselt so erwartungsvoll wie ein schottisches Schloßgespenst mit seinen Ketten. Und wie man es von einem abgerockten Baustellenlaster mit amerikanischen Wurzeln erwartet spielt sein Radio gegen das permanente Getucker mit beiden Musikarten an: Country und Western.

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Dieser raue Kerl mit rauer Schale und grobem Kern zeigt außen wie innen Kante: Alles ist grob und groß. Für Männerhände gebaut, die gerne in Arbeitshandschuhen stecken dürfen. Ein Trittbrett und Haltegriff helfen nach dem Aufwuchten des massigen Fahrerportals beim Einstieg auf die hohe Sitzposition. Von hier oben aus schaut man locker auf Audi-Q7-Fahrer herab, aber ohne mit dem Diesel-Lastesel irgendwelchen Sozialneid zu wecken.

Außen seht in großen Lettern „4x4“ aufgeklebt. Schade, später stellt sich heraus, dass das Etikettenschwindel ist: Mit Allrad und Getriebeuntersetzung bewegt sich der Ranger nur unter 30 Stundenkilometer, also etwa im Baustellenschlamm, wenn nur Traktion und kein Tempo gefragt ist.

Zu solchen äußeren Verhältnissen passt auch sein Innenraum, dessen grauer Kunststoff den Eindruck hinterlässt, ein heißer, harter Dampfstrahl wäre angebrachter als ein velourweiches Mikrofasertuch. Selbst das schwarze Leder im Testwagen wirkt, als ob es nicht chic sein wolle, sondern einfach nur haltbarer.

Ein reinigender Dampfstrahl ist später auch hinten gefragt: Auf der gewaltigen Ladefläche. Denn ich oute mich direkt am ersten Testtag als Pick-up-Anfänger, als ich eine Tasche mit Einkäufen einfach hinter die Heckklappe abstelle.

In der ersten Kurve höre ich schon Pfirsiche poltern, beim Bremsen klonkert Katzenfutter gegen die Rückwand der Doppelkabine. Als ich später mit Besen und Kärcher Joghurt und Zuckerrübensirup von der Ladefläche vertreibe, habe ich was gelernt: Leichtes Ladegut besser in den Innenraum.

Nur gut, dass Ford die Ladefläche hinten mit einer dickwandigen Kunststoffwanne schwarz ausgekleidet hat. Hier kann man ohne Rücksicht auf Lack und Wertverlust einfach alles reinschmeißen, was lang und schmutzig ist. Und mit der Leichtmetalljalousie (Herstellername) aus dem überreichen Ranger-Zubehörprogramm wird Verstautes wetterfest und diebstahlsicher verrammelt und verriegelt.

Allerdings: Der meterlange Gurt, mit dem man die etwas holprig durch die Laufschiene ruckelnde Heckjalousie zu sich hinzieht, ist bei Ladegeschäften ständig im Weg. Das Ford noch nicht mal ein Häkchen bietet, ist so nervig wie ein Schnürsenkelknoten, der ständig aufgeht. Noch schlimmer ist der läpern wirkende Plastikhaken zur Bedienung des Verriegelungsmechanismus der Jalousie, bei dessen Handhabung drei von drei Testfahrer spontan versagen. Und das trotz "hilfreichem" Diagramm.


Lieber Schafweide als Autobahn

Kleinere Einkäufe lassen sich auf der Rücksitzbank in der zweiten Reihe der Doppelkabine besser unterbringen als Erwachsene im XXL-Format. Zwar sieht die Blechkabine von außen gewaltig breit und hoch aus, aber viel Platz gibts nur vorne. Da ist die Beinfreiheit sogar großartig. Hinten genießen die Extremitäten keine Freiheit, da ist der Ranger ganz die schlichte Hütte, die jeder erwartet, wenn das Wort "Pick-up" fällt.

Mit ganz anderen Augen als ich sieht ein befreundeter Schafzüchter den Ranger: "Genau meine Art Auto", sagt er mit begeistertem Blick auf Doppelkabine und Ladefläche. Vorne passen Frau und zwei Kinder rein, und wenn es sein muss hinten auch zentnerweise Vierbeiner und landwirtschaftliches Gerät. Dass der Wagen nur Tempo 175 auf der Autobahn schafft, ist ihm egal: "Ich fahre sowieso höchstens 130." Beschleunigungswerte (11,8 Sekunden von Null auf 100) interessieren ihn nicht die Bohne, er fragt nach Allrad, Zubehör, Anhängelast. Und findet außer dem hohen Anfahrdrehmoment auch die grobstolligen Reifen gut, weil ihm beides auf der Schafweide nutzt.

Die Pneus hinterließen aber auf regennassem Asphalt gar keinen guten Eindruck. Da der Ranger zu 99 Prozent mit Heckantrieb unterwegs ist, lässt das satte TDCI-Drehmoment von 385 Newtonmeter aus vier Zylindern und 2,2 Liter Hubraum die schnell überforderten Pneus oft durchdrehen und das gewaltige Heck in Kurven überraschend seitwärts rucken. Nichts wirklich beunruhigendes, aber eben doch ein Schreckmoment, wenn die ESP-Warnleuchte im Cockpit flackert.

Zu den positiveren Ausstattungsmerkmalen unserer silbernen "Limited"-Edition zählte eine ganze Armada moderner Helfer und Assistenten, die den schweren Burschen fast schon auf Pkw-Standard heben: Notbremsassistent, Verkehrsschilderkennung, MyKey, und Sync-Sprachsteuerung sind nur einige der zahlreichen Features, die das Leben mit dem Ranger leichter und sicherer machen. Wie auch die obligatorische Rückfahrkamera, ohne die man ein solches Auto kaum knitterfrei bewegen kann.

Allerdings muss man ein wenig Zeit und Mühe investieren um die nicht gerade intuitive Bedienung zu verinnerlichen und das knöpfchenlastige Cockpit zu beherrschen, dessen Multimedia-Infotainment-Touchscreen gerne etwas größer und blendfreier sein dürfte.

Auch rückt der Bordcomputer manche Informationen erst heraus, wenn man sich schon etwas länger kennt: Zum Beispiel die Anzeige des Drehzahlmessers. Als Solo-Instrument gibt es ihn nicht, Motto: Tuckern Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen! Und bis man ihn virtuell-digital ins Mäusekinodisplay gezaubert hat, lernt man etliche Untermenüs näher kennen.

Am besten drückt man die ganzen Knöpfchen im Ford während einer Fahrtpause, im Stand. Ansonsten wächst die Gefahr, sie zu verfehlen. Der Ranger macht nämlich mittelmäßigen Asphalt zum schlechten Fahrerlebnis und sanfte Bodenwellen zum Schaukelpferdausritt, dank blattgefederter Starrachse hinten. Erst jenseits der auf deutschen Autobahnen empfohlenen Richtgeschwindigkeit bügelt er dann aber tatsächlich alles platt, liegt sogar relativ wenig seitenwindanfällig auf der Straße.

Spätestens jetzt zeigen sich akustisch wieder die Offroad-Reifen, die einfach nie Ruhe geben können. Sie unterlegen praktisch den Bass zum lustigen Lied des Windes, der sich an der gewaltigen Stirnfläche abarbeitet.


Permanent böse Blicke

Kommen wir von der Autobahn zu Landstraße und Stadtverkehr: In Kurven drängt es den Truck mächtig nach außen, Agilität ist ihm aber fremd, und Kurskorrekturen wollen rechtzeitig geplant sein. In der Stadt ist man ständig damit beschäftigt, keine kecken Kleinstwagen zu überfahren.

Der natürliche Feind seiner Abmessungen heißt Parkhaus. Selten war man dankbarer für Abstandswarnpieper als in diesem Heavy-Duty-Gerät. Der Ranger ragt, das ist gattungstypisch, über jede Parkbox so unanständig hinaus, dass einem andere Autofahrer permanent böse Blicke schenken, wenn sie nicht selber einen Nissan Navara (LINK), VW Caddy, Mitsubishi L200 (LINK), Mazda BT-50 oder Dodge Ram fahren. Man rückt anderen, meist kleineren Verkehrsteilnehmern zwangsläufig enger auf die Metallic-Pelle als denen lieb sein kann. Kein Wunder, dass sie knurrig werden wie Handtaschenhunde.

Kreisverkehre kann dieser Ford ebenfalls nicht ausstehen, sie sind ihm immer zu beengt. Dafür verdreht er auf dem Baumarkt-Parkplatz allen Kerlen den Kopf. Das Image des Ranger, das auf den Fahrer abfärbt: Hier ist einer auf dem Weg zum nächsten Projekt, er füllt nur noch die Ladefläche mit grobem Material und schwerem Gerät.

Aber zum Teil ist das Show. Denn im Alltag ist vor allem die Doppelkabine ein Zugeständnis, da sie - im Vergleich zum zweitürigen Truck - die Ladefläche gewaltig verkürzt, auf 1.549 x 1.560 mm. Man fährt zwar zur viert zur Baustelle, kann aber (im Vergleich zum Pick-up mit langer Ladefläche von 2.317 x 1.560 mm) nur die Hälfte an Werkzeug mitnehmen, und die beiden Mitfahrer hinten dürfen keine allzu langen Beine haben.

Andererseits ist der Ranger in allen Varianten mit einer Nutzlast von bis zu 1.260 kg, einer Anhängelast von bis zu 3.500 kg und einer Wattiefe von bis zu 800 mm fürs Gelände und schwere Aufgaben wirklich gut gerüstet.

Fazit: Wenn ihnen ein gepflegtes Fahrerlebnis und ein wertiger Innenraum wichtig sind, lassen sie die Finger von diesem Auto. Der Ranger ist laut, liebt es schmutzig und fördert den Bartwuchs. Hybrid-Veganer und notorische Durchschnittsverbrauchsenker werden mit rasselnden, durstigen Oldschool-Selbstzündern nicht glücklich.

Wenn Sie mit einem Auge noch immer neidisch auf die Spielzeugbagger ihres Sohnes schauen, testen sie einfach mal die Heckklappe des Ranger aus. Können Sie sie mit einer Hand zuknallen, dürfen sie eine Probefahrt machen. Baumfällerhemd und Werkzeuggürtel nicht vergessen.

Ford Ranger 2.2 Limited
Motor R4-Turbodiesel
Hubraum 2.198 ccm
Leistung 160 PS
Drehmoment 385 Nm
Getriebe: 6G Schaltgetriebe
Länge/Breite/Höhe (mm): 5.334/1.860/1.848
Ladefläche L/B/H (mm) 1.560/1.139-1.560/511
0-100 km/h 11,8 s
vmax 175 km/h
Leergewicht (kg) 2.171
Zuladung (kg): 1.029
Anhängelast (kg) 3.500
Preis Testwagen Limited: 40.757 €

Quelle:  Handelsblatt Online
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