HB Autotest Jaguar XE 2.0D: Kernige Ausnahmeerscheinung mit scharfem Blick

HB Autotest Jaguar XE 2.0D: Kernige Ausnahmeerscheinung mit scharfem Blick

, aktualisiert 31. März 2016, 06:42 Uhr
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Der XE ist eine sehr sportlich gezeichnete Limousine mit coupéartig fallender Dachlinie. Der britische Viertürer ähnelt dem 3er-BMW ohne ihn zu kopieren. Wir testeten den Zwei-Liter-Diesel mit 180 PS, Achtgang-Automatik und Heckantrieb.

von Frank G. HeideQuelle:Handelsblatt Online

Mit sportlichen Grüßen an die süddeutsche Premium-Konkurrenz ist der Jaguar XE gestartet. Können die Briten außer Speed und Luxus jetzt auch Firmenwagen und Mittelklasse? Ausgerechnet da ist der Wettbewerb sehr hart.

DüsseldorfBei den Briten läuft es rund. Von oben betrachtet liegt Jaguar Range Rover in puncto Zulassungen prächtig im Rennen, weil die Baureihen XJ und XF die Oberklasse und die obere Mittelklasse gut abdecken. Sie sichern sich neben den deutschen Platzhirschen aus Stuttgart, München und Ingolstadt regelmäßig wichtige Positionen in großen Fuhrparks und auf Geschäftsführer-Parklätzen. Bei den SUV punktet seit Jahren der Evoque, und bei den Sportwagen erzielt der F-Type als Porsche-Rivale mehr als nur Achtungserfolge.

Doch in der Mittelklasse sah es jahrelang nicht so gut aus. Der X-Type war ein glückloser Ford Mondeo-Klon, der vielen Autofans nicht mehr wie ein „echter“ Jaguar vorkam. Vergeben und vergessen, das ist mehr als sieben Jahre her, und jetzt gibt es ja den XE.

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Der 4,67 Meter lange Viertürer beeindruckt auf den ersten Blick mit dynamischer Präsenz. Ja, er hat was vom 3er-BMW, und auch was von der Mercedes C-Klasse. Und nein, er wirkt kein bisschen wie abgeguckt. Man sieht der flach auf den Asphalt geduckten Karosse von jeder Seite aus genau die Sprungbereitschaft an, die das Tier auf dem Markenlogo verlangt. Schon auf dem Parkplatz bekommen wir vorne kaum die Hand zwischen Breitpneu und Kotflügelkante, das gefällt. Und dieser leicht gereizte Scheinwerfer-Blick unter der weit heruntergezogenen Motorhaube, ja das hat schon was.

Mitte 2015 startete der XE in Deutschland zu Preisen ab 36.800 Euro für die kleinste Benziner-Variante (2,0 Liter, 147 kW/200 PS) bzw. 36.800 Euro für den 2,0-Liter-Diesel, wobei der Preis kurioserweise sowohl für die Pure Handschalt-Version mit 163 PS als auch für die mit 180 PS gilt. Nach bisherigen Erfahrungen greifen, wie in dieser Fahrzeugklasse zu erwarten, mindestens neun von zehn deutschen Käufern zum sparsamen Diesel.

Für die Furchtloseren gibt es aber noch die Spitzenversionen S mit dem aus F-Type und XJ bekannten 3,0-Liter-V6-Kompressor unter der Haube, der böse fauchen kann (ab 55.100 Euro). Und für die Sicherheitsbewussten bietet Jaguar den XE mittlerweile auch als Allrader an, für rund 2.200 Euro Aufpreis.

In seiner Werbung betont der Hersteller dreierlei: Sportlichkeit, Leichtbau, und last but not least Dienstwagentauglichkeit, denn nur über den Erfolg in den großen Firmenfuhrparks wird im Neuwagengeschäft noch Masse gemacht.

Den distinguierten Dienstwagenfahrer will unser dunkelblauer Testwagen mit einigen recht luxuriösen Extras und sehr aktiven elektronischen Assistenten überzeugen, die sensibel, ja teils überengagiert auf Fahrzeug und Fahrer aufpassen.

Dieser Jaguar ist allerdings auch so modern, dass niemand mehr den Markenmythos wahrnimmt. Wer den Kühlergrill und das Logo nicht sieht, wird ihn ihm keinen Jaguar erkennen. Das gilt vor allem für die von uns gefahrene 2-Liter-Diesel-Variante. Positiv ausgedrückt: Vor allem der XE steht für die Fortschritte der Traditionsmarke, denn der 3er-Konkurrent ist von mythischen Zwölfzylindern, barocken Blechschwüngen und wuchtiger Leder-Übermöblierung so weit entfernt wie Großbritannien von Indien. Wahrscheinlich wird kein Nachbar neidisch gucken, denn er wird diesen Hauch des Besonderen nicht spüren.

Der moderne XE will mit Leichtbau und Verbrauch punkten: Bei dem völlig neu konstruierten Fahrzeug besteht die Rohkarosse zu 75 Prozent aus Aluminium, sie wiegt nur 250 Kilo. Der gesamte Wagen kommt als Diesel auf rund 1.505 Kilo, und mit Achtgang-Automatik und Heckantrieb soll der Normverbrauch nur knapp über vier Liter liegen.

Im Alltag kamen wir zwar oft auf Werte um die sechs Liter herum, hatten dann mit dem drehmomentstarken Selbstzünder aber auch einigen Spaß. Schon ab 1.750 Touren schieben bis zu 430 Newtonmeter das Heck an, das ist deutlich mehr, als man für die meisten Alltagssituationen braucht. Den Sprint aus dem Stand auf Landstraßentempo absolviert die Sportlimousine in 7,8 Sekunden.


Platzwunde statt Platzwunder

Viele Details, mit denen Jaguar seine Identität beweist, kommen im Alltag richtig gut an: Außen ist es beispielsweise die schöne Chromspange an den Seitenfenstern, und die Coupé-Dachlinie, die sich genau so senkt, wie es sein soll. Bi-Xenon-Scheinwerfer vorn zeigen per Blade-Design einen halbwegs aggressiven Blick, hinten gefällt das kurz und knackig gezeichnete Heck.

Unser liebstes Detail aber ist der mit Rautenmuster-Rand ziselierte Automatik-Wahlknopf, der stilvoll wie ein englischer Butler seine Dienste anbietet. Geräuschlos und langsam erhebt er sich aus einer feinen Edelholzumgebung und verschwindet später ebenso still wieder in der Versenkung. Er beherrscht eine kleine, feine Dienstleistung, indem er beim Ausschalten der Zündung automatisch „Parken“ anwählt. Weniger fortschrittliche Hersteller warnen in dem Fall gerne mit dem Hinweis „Automatik steht nicht auf Fahrstufe P“ im Display. Jaguar nimmt uns das einfach ab, thank you very much.

Leider klappt nicht alles so geräuschlos. Zunächst klemmt es ein bisschen beim Einstieg. Obwohl rund vier Meter siebzig lang, ist beim XE die B-Säule ist so weit nach vorn gerückt, dass die Rückenlehne des Fahrersitzes deutlich dahinter liegt. Mein Problem: Ich steige um eine Kante herum ein. Und wünsche mir, ich wäre schlank wie eine Tanne, beweglich wie ein Turner.

Das gilt hinten umso mehr, wo die abfallende Dachlinie zur demütigen Einstiegs-Verbeugung animiert. Ein schwacher Trost ist in diesen Momenten, dass die Limousinen der deutschen Premium-Konkurrenz auch nicht mehr Raum bieten.

Die XE-Türen hinten schließen mit ihrer Gummidichtung deutlich weiter innen als es die Außenansicht im geschlossenen Zustand vermuten lässt. Was der galant-dynamischen Linie zugutekommt, verschafft aussteigenden Passagieren gerne eine nasse Jacke. Selbige schleift fast zwangsläufig am spritzwassernassen Alukleid entlang.

Am ersten Testtag poliere ich mir zudem das rechte Schienbein, allerdings vorne: Aus der Spange, auf die die Jaguar-Designer sehr stolz sind, ragt an den Seiten des Armaturenbretts jeweils eine Lüftungsdüse heraus. Sie streckt sich mir beim eiligen Einstieg zu weit entgegen, und zeigt sich dank Metallrahmen beim Beinkontakt schmerzhaft unnachgiebig. „Keep calm and carry on“, denke ich. Mit Körpereinsatz wieder was gelernt.

Der Blick in den Innenraum zeigt üppigen Umgang mit weichem Leder und eine Kombination aus Schwarz und Braun. Das ist eigenwillig, aber zum Glück gibt es ja reichlich andere Möglichkeiten. Nach unten hin kommt aber auch die Edelmarke nicht ohne harte Kunststoffflächen aus.

Sofort sieht man außerdem, dass Jaguar das Multimedia-Infotainment kräftig überarbeitet hat, es präsentiert sich nun neu und modern, mit einer frisch-frechen Startgrafik. Dass der Radio-Drehknopf unbeleuchtet blieb ist allerdings ein Manko.

In Sachen Haptik und Materialauswahl liegen Hui und Pfui beim XE knapp auseinander. Während zum Beispiel das sauber vernähte Lederlenkrad guten Grip vermittelt und großen wie kleinen Händen passt, fehlt es den darauf befindlichen Tasten an klar definierten Druckpunkten. Ähnlich sieht es beim Lautstärkeregler in der Mittelkonsole aus; er ist einfach zu glatt und sitzt selbst für schmale Finger etwas zu tief.

Und der serienmäßige 8-Zoll-Touchscreen liefert zwar gestochen scharfe Bilder, nimmt es aber mit dem „Touch“ nicht allzu ernst. Erst auf beständigen, nachhaltigen Druck reagiert er mit so notorischem Phlegma, dass man oft überlegt, ob man nochmal tatschen sollte.

Im Vergleich zum Wettbewerb, der ebenfalls reichlich Diesel-Motorisierungen in Kombination mit modernsten Automatikgetrieben anbietet, fällt außerdem auf: der XE ist ein kerniger Konkurrent. Nennen wir es Selbstbewusstsein: Der Diesel muss seine 180 PS Spitzenleistung nicht verstecken, also trägt er seine brummige Akustik jederzeit gut vernehmbar vor.

Wer sich zur Vmax aufschwingt, muss ein wenig Geduld mitbringen. Sind die angegebenen 228 Stundenkilometer erreicht, der Tacho zeigt dann 237 km/h, gehen Lenkrad und Karosserie weiterhin so gelassen mit Fahrbahnunebenheiten um wie bei Tempi um 160 km/h.

Kurioserweise wurden wir bei unseren Testfahrten den Eindruck nicht los, dass der Wagen bei Landstraßentempo, sportliche Dämpfereinstellung hin oder her, unruhiger auf Bodenwellen und Schlaglöcher reagierte als bei einer flotten Autobahnfahrt. Auch die präzise Lenkung gefiel uns mit zunehmender Progression immer besser, bei Stadttempo drehte sie fast schon übertrieben leicht. An der Federungs- und Fahrwerksqualität ist absolut nichts zu bemängeln, der Begriff Sportlimousine beschreibt genau das, was man bekommt.


Sportlich-luxuriös ohne Neidfaktor

Der Eco-Modus könnte auch Anti-Dynamik-Modus heißen, er würgt die Sportlimousine regelrecht ab. Verbrauchsoptimiert schaltet die Acht-Stufen-Automatik bei dessen Aktivierung sehr früh hoch, animiert zu sanft aufsetzendem Gasfuß. Und wenn man den nicht hat? Verglichen mit dem Normal- oder gar dem Sportmodus muss man das Gaspedal schon tief nach unten treten, ehe sich so etwas wie Beschleunigung einstellt.

Zum Dahingleiten mit Tempomat reicht die verbrauchsarme Einstellung aber vollkommen aus; auf topfebener Autobahn stehen dann sogar rund 4,1 Liter im Verbrauchsprotokoll – 3,7 Liter lautet die Werksangabe für Fahrten außerorts, das ist ein sehr ordentliches Ergebnis.

Sogar herausragend, nämlich „Best in Class“ waren die Ergebnisse für den XE bei den vorgeschriebenen Crashtests. Hier verwundert allerdings, dass er von Euro NCAP als „großes Familienauto“ eingestuft wurde, was er garantiert nicht ist. Der Kofferraum ist brauchbar, aber ohne Durchreiche auch nur flach gestreckte 450 Liter groß mit hoher Ladekante.

Und wer hinten als Erwachsener um die Gesundheit seiner Knie bangt, sollte rechtzeitig Verhandlungen aufnehmen mit den Vorderleuten, auf deren Gnade er angewiesen ist.

Unterschiede zur deutschen Konkurrenz gibt es last but noch least bei der Automatik. Wir wunderten uns regelmäßig über die Wartezeiten auf den nächsten Schaltvorgang, auch wenn wir nicht im Sportmodus unterwegs waren.

Oft drehte die Automatik nach dem Anfahren die ersten beiden Gänge soweit aus, dass wir helfend per Schaltpaddle eingriffen. Lag es an der Gasfußstellung? Wir hatten doch gar nicht vor, einen Ampelstart hinzulegen! Verlässlicher reproduzierbare Fahrerlebnisse wären jedenfalls wünschenswert gewesen. So bleibt der Eindruck, dass Mercedes, Audi und BMW einfach etwas ausgereifter, flotter, geräuschloser agieren.

Das Angebot „XE“ zielt auf den Flottenmarkt, kann aber auch privat gefallen. Denn der Jaguar punktet mit überwiegend intuitiver Bedienung und führt mittlerweile ein ganzes Heer an sehr sicherheitsbewussten Fahrassistenten in die Schlacht um die Kunden. Übereifrige Seiten- und Spurverlassenswarner lassen sich schnell anpassen oder abschalten.

Und das ganze Paket wird zu einem konkurrenzfähigen Preis geliefert: Zwischen 36.800 Euro für den kleinen Benziner mit Pure-Ausstattung bis zum 55.100 teuren S. Etwa in der Mitte liegt unser Testwagen als 2.0D ohne Allrad, der mit Prestige-Ausstattung mindestens 41.150 Euro kostet. Er kommt automatisch mit drei Jahren kostenloser Wartung ohne Kilometerbegrenzung.

Fazit: Dieser Mittelklasse-Jaguar ohne Neidfaktor muss sich nicht vor der deutschen Premium-Konkurrenz verstecken. Er tut es dennoch. So meldet ein Pressedienst dieser Tage, in den ersten zwei Monaten 2016 seien von den XE-Wettbewerbern C-Klasse, A4 und 3er zwischen 7.000 und 10.000 Exemplare in Deutschland zugelassen worden. Jeweils! Und vom XE? Genau 374. Man muss dem nichts mehr hinzufügen.

Man kann aber. Wer keine Vorurteile gegenüber den Produkten der britischen Autoindustrie hegt und keinen der üblichen Verdächtigen fahren möchte, der sollte neben Volvo S60, Infiniti Q50, Lexus IS und Cadillac CTS auch den XE unbedingt selber Probe fahren. Er wird wohl auf absehbare Zeit zu den schönen Exoten auf unseren Dienstwagen-Parkplätzen zählen. Den Preis dafür zahlt man aber auch bei der Restwerteentwicklung, wie unsere Tabelle zeigt.

Restwertprognosen im Vergleich von Bähr & Fess Forecasts:

Marke

Modell

PS/kW

Neupreis

Restwert in 4 Jhr.

Wertverlust

JaguarXE Pure 2.0D180/13236.800 €49% / 18.032 €18.768 €
BMW320d190/14037.550 €51% / 19.151 €18.400 €
MercedesC 200184/13536.62 €53% / 19.426 €17.226 €

Technische Daten

Jaguar XE Portfolio 2.0D Automatik 132 kW

MotorVierzylinder-Diesel
Hubraum1.999 cm³
Leistung132 kW (180 PS) bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment430 Nm bei 1.750 - 2.500 U/min

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit228 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h7,8 Sek.

Verbrauch & Emissionen

Innerorts in l/100 km5,1
Außerorts in l/100 km3,7
Kombiniert in l/100 km4,2
CO2-Emission in g/km111
Testverbrauch in l/100 km4 - 6

Maße und Gewichte

Länge4.672 mm
Breite1.967 mm
Höhe1.416 mm
Radstand2.835 mm
Wendekreis11,7 m
Tankinhalt56 L.
Leergewicht1.505 kg
Zul. Gesamtgewicht2.135 kg
Kofferraumvolumen455 Liter
Preisab 44.800 €
Quelle:  Handelsblatt Online
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