Hyundai Ioniq: Ich will nicht nur ein Prius sein

Hyundai Ioniq: Ich will nicht nur ein Prius sein

, aktualisiert 07. Juli 2016, 08:55 Uhr
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Der Hybrid fällt äußerlich nicht aus der Rolle. Dass er halbelektrisch unterwegs ist, sieht man ihm nur am blauen Zierstrich und der dezenten Beschriftung an. Der Kühlergrill schließt sich automatisch, wenn der Motor keine Kühlung benötigt. So verbraucht der Ioniq noch weniger.

von Lukas BayQuelle:Handelsblatt Online

Der Ioniq soll zum neuen Vorzeigemodell des koreanischen Autobauers Hyundai werden. Das Modell ist das erste, in drei verschiedene elektrische Antriebe verfügbar sind. Auf unserer Probefahrt schlägt er sich sehr gut.

AmsterdamDie Niederlande sind eine gute Umgebung, um für den elektrischen Antrieb zu werben. Das Land will sich bis 2025 vom Verbrennungsmotor verabschieden und lechzt daher nach neuen Modellen, die das möglich machen. Durch die staatliche Förderprämie sind bereits viele Elektroautos auf den Straßen unterwegs. Das Tesla Model S wird hier sogar als Taxi genutzt und auch die Ladeinfrastruktur ist deutlich besser ausgebaut als in Deutschland.
Da verwundert es nicht, dass Hyundai seine jüngste elektrische Vision auf den Straßen der Hauptstadt Amsterdam präsentiert. Der Ioniq ist das erste Auto, das mit gleich drei verschiedenen elektrischen Antrieben angeboten wird: mit Hybrid-, als Plug-in-Hybrid oder auch vollelektrisch. Für die Koreaner ist das der „Aufbruch in eine neue Ära“, für einige Marktbeobachter ist das vor allem koreanische Antwort auf den Toyota Prius.

Das Sparwunder der Japaner ist seit Jahrzehnten erfolgreich und wurde gerade neu aufgelegt. Doch Hyundai-Deutschlandchef Schrick betont, dass man keinesfalls ausschließlich im Revier des Prius wildern wolle. Im ersten vollen Verkaufsjahr plant Hyundai mit 2000 Verkäufen allein in Deutschland.

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Rund die Hälfte soll dabei der Hybrid ausmachen, die andere Hälfte teilen sich die Plug-in- und die Elektrovariante. Damit wäre Ioniq hierzulande vom Start weg erfolgreicher als der Prius. Und das ganz ohne Taxifahrer, die zumindest zum Start nicht zur unmittelbaren Zielgruppe von Hyundai gehören.

Die optische Nähe zum japanischen Vorbild ist tatsächlich unübersehbar. Da ist zum einen die Tropfenform, die für einen extrem niedrigen Luftwiderstand sorgt. Auch die gespaltene Heckscheibe teilt der Ioniq mit dem Prius. Insgesamt ist die koreanische Antwort aber deutlich gefälliger gezeichnet. Weniger kantig, weniger futuristisch. Äußerlich sieht man dem Wagen seine Vorreiterrolle nicht an.

Der Hersteller betont, dass man besonders viel Wert auf eine gute Aerodynamik gelegt habe. Der Unterboden ist geschlossen, selbst der Kühlergrill wird abgeriegelt, wenn der Motor gerade keine Kühlung benötigt. Insgesamt trägt das Design dazu bei, den Verbrauch deutlich zu senken.

Da der Plug-in-Hybrid erst im kommenden Jahr verfügbar sein soll, fahren wir den Ioniq rund um Amsterdam in den zwei Varianten, die bereits in den kommenden Monaten auf den Markt kommen: zum einen den Hybrid, zum anderen die vollelektrische Variante.

Der Hybrid grenzt sich von seinem vollelektrischen Konkurrenten zunächst durch sein etwas anderes Äußeres ab. Blaue Zierlinien und ein silberner Kühlergrill signalisieren, was unter der Haube steckt. Hier setzt Hyundai auf ähnliche Spezifikationen wie der japanische Gegner. Der Hybrid wird angetrieben durch einen 105-PS-starker 1,6-Liter-Motor, der unterstützt wird durch einen rund 43-PS-starken Elektromotor. Anders als Toyota verbauen die Koreaner in ihren Hybrid schon moderne Lithium-Polymer-Akkus statt der veralteten Nickel-Akkus. Möglich macht das eine Exklusivpartnerschaft mit dem koreanischen Batteriehersteller LG Chem.


Schlicht, aber wertig

Im Stau rund um Amsterdam stellt sich schnell heraus, dass es nahezu unmöglich ist, den Ioniq in seiner Hybridvariante vollelektrisch fahren zu lassen. Schon nach wenigen Metern schaltet sich der Motor zu. Eine Taste, um vollständig in den elektrischen Modus zu schalten, gibt es nicht.
Insgesamt ist der Ioniq alles andere als träge. Bei freier Fahrt zeigt sich, was Hyundai besser gemacht hat als Toyota. Durch das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, wie es auch in anderen Hyundai-Modellen verbaut ist, schaltet der Ioniq deutlich konventioneller und ruhiger.

Bei starker Beschleunigung ist der Übergang sanfter als bei der Konkurrenz. Im Eco-Modus erweist sich der Ioniq noch als etwas schwach auf der Brust. Das legt sich, wenn man in den Sportmodus schaltet. Dann entfaltet der Hybrid ungeahnte Kräfte, beschleunigt in 10,8 Sekunden auf 100 Stundenkilometer. In der Spitze sind sogar 185 Stundenkilometer drin, schreibt der Hersteller. Auf holländischen Autobahnen probieren wird das lieber nicht aus.

Schließlich dürfte das Hauptargument für die Käufer der niedrige Verbrauch sein, den der Hersteller mit 3,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer angibt. Bei einer Stunde Testfahrt rund um Utrecht – einer Mischung aus Autobahn, Stadt- und Landstraßen landen wir allerdings bei 3,9 Litern.

Der tiefe Schwerpunkt und das vergleichsweise geringe Gewicht sorgen für eine Dynamik, die man in der Sparfuchs-Klasse nicht erwartet hätte.
Viele Sicherheitssysteme sind im Ioniq bereits serienmäßig dabei. Ein Spurhalteassistent ist inklusive, auf Wunsch warnt das Auto vor Fahrzeugen im Toten Winkel. Und in der elektrischen Variante bremst und beschleunigt der Ioniq sogar selbstständig, jedenfalls dann, wenn man nicht länger als zehn Sekunden steht.

Angenehm unauffällig präsentiert sich der Innenraum im Ioniq. Hier setzt Hyundai auf schlichtes, aber durchaus hochwertiges Design. Materialmix und Verarbeitung sind in für die Preisklasse absolut in Ordnung. Die Sitze sind bequem und elektronisch verstellbar. Kurz: den Rückstand in puncto Qualität haben die Koreaner längst aufgeholt. Hier hat der Hersteller allen Grund für sein selbstbewusstes Auftreten.

Selbst das Multimediasystem, das bei vielen asiatischen Herstellern oft besonders unübersichtlich ist, lässt sich im Ioniq intuitiv steuern. Ein Sieben-Zoll-Touchscreen ist serienmäßig vorhanden. Die Navigation ist übersichtlich und weist auch auf aktuelle Verkehrsprobleme hin. Und auch Android Auto und Apple Carplay sind inklusive und erleichtern die Verbindung mit fast jedem Smartphone. Besonderes Extra: Mobiltelefone lassen sich nicht nur über einen USB-Anschluss, sondern auch induktiv, also kabellos, laden.

Beim Umstieg in die vollelektrische Variante fällt vor allem auf, dass der Hersteller sich auch hier beim Design stark am ursprünglichen Aufbau konventioneller Verbrenner orientiert hat. Der Elektromotor sitzt unter der Haube, die Batterie dort, wo sonst der Tank verbaut ist. Und auch die Mittelkonsole, die andere Hersteller sich bei Elektroautos sparen, ist genauso groß wie bei der Hybrid-Variante.

Äußerlich unterscheidet sich die elektrische Variante vom Hybrid durch eine geschlossene Front, kupferfarbene Akzente und natürlich den fehlenden Auspuff. Der Lithium-Polymer-Akku hebt das Gewicht um 50 Kilo und macht den Kofferraum etwas kleiner. Seine Kapazität von 28 Kilowattstunden reicht nach Herstellerangaben für 280 Kilometer. Das ist natürlich wie bei allen Elektroautos massiv davon abhängig, wie schnell das Auto bewegt wird.


Der Preis ist ein gutes Argument

Insgesamt ist die elektrische Variante mit 120 PS sogar noch ein bisschen dynamischer, fährt aber in der Spitze maximal 165 Stundenkilometer. Dafür stimmt die Beschleunigung: im Sportmodus sprintet man in 9,9 Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Und ja, bei schnellem Anfahren wird man sogar leicht in den Sitz gedrückt. Das ist man von einem Hyundai gar nicht gewohnt.

Ansonsten gilt auch hier: weniger ist mehr. Sowohl äußerlich als auch im Innenraum erinnert einen nur wenig daran, dass man in einem Elektroauto sitzt. Das dürfte vor allem konservative Autokäufer überzeugen.

Und auch bei den Ladezeiten müssen die Kunden nicht mehr so viel Wartezeit in Kauf nehmen wie früher. An den gängigen Schnellladestationen tankt der Ioniq in 23 bis 30 Minuten rund 80 Prozent seiner Energie wieder auf. Die meisten Käufer dürften allerdings zusätzlich über die Anschaffung einer Wallbox nachdenken, mit der sich das Auto in 4,5 Stunden vollladen lässt.

Gemeinsam mit EnBW bietet der Hersteller das System für 745 Euro an. Das Auto an der heimischen Steckdose zu laden, empfiehlt der Hersteller nicht. Das liegt nicht nur an der langen Ladezeit von etwa 12 Stunden, auch die Langlebigkeit könnte darunter leiden. Insgesamt gibt der Hersteller fünf Jahre Garantie auf das Fahrzeug und acht Jahre auf die Batterie.

Ein wesentliches Kaufargument dürfte aber der Preis sein. Denn hier hat Hyundai das Versprechen wahr gemacht, die elektrischen Antriebe zu „demokratisieren“. Die Hybrid-Variante ist bereits ab rund 24.000 Euro zu haben – inklusive etlicher Extras. Damit sticht er den Prius deutlich aus. Die Elektrovariante startet bei 33.300 Euro.

Abzüglich der staatlichen Prämie landet der elektrische Ioniq damit unter 30.000 Euro und ist noch einmal 1000 Euro günstiger als der kleinere und schwächere Elektro-Golf von VW. Wer Interesse hat, sollte sich vorab allerdings gut informieren. Nur 30 Hyundai-Händler in Deutschland haben die elektrische Variante auch im Angebot.

Fazit: Der Ioniq ist nicht nur eine gute Antwort auf den Prius, sondern vor allem ein schlüssiges Gesamtkonzept. Es mag zwar nicht so futuristisch sein wie manche (halb-)elektrische Konkurrenten. Doch gerade skeptische Kunden der neuen Technologie dürften mit dem Ioniq weniger Probleme haben.

Quelle:  Handelsblatt Online
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