„Kosten außer Kontrolle“?: Trügerischer Billig-Boom über dem Atlantik

„Kosten außer Kontrolle“?: Trügerischer Billig-Boom über dem Atlantik

, aktualisiert 31. Juli 2017, 07:21 Uhr
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Die Mitte Juli präsentierten Halbjahreszahlen von Norwegian liefern Hinweise darauf, wie herausfordernd das neue Geschäftsmodell ist.

von Jens KoenenQuelle:Handelsblatt Online

Wer günstig in die USA fliegen will, hat große Auswahl. Immer mehr Airlines starten mit Billigtöchtern für die Langstrecke. Doch Probleme bei Norwegian zeigen, wie schwierig das Geschäft ist.

FrankfurtWillie Walsh ist bester Laune. Es läuft gut bei der IAG, der Muttergesellschaft von British Airways, Iberia, Vueling und Aer Lingus. Am vergangenen Freitag konnte der IAG-Chef den Aktionären für das zweite Quartal ein Plus beim Betriebsergebnis von 45 Prozent auf 805 Millionen Euro präsentieren. Der Umsatz legte um 4,3 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro zu.

Vor allem über eine Sache freut sich Walsh: den Erfolg des Billigablegers Level, der erst im Juni den Betrieb aufnahm. „Die Verkäufe sind deutlich über unseren Erwartungen“, lobte Walsh die Langstreckentochter. Zu den zwei Jets der neuen Airline, die bisher nur in Spanien startet, werden im kommenden Sommer drei neue Airbus A330–200 kommen. „Wir erwägen weitere Basen in Europa“, so Walsh.

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Das klare Ziel des IAG-Chefs: Er will unter anderem dem deutschen Rivalen Lufthansa mit dessen Billigableger Eurowings Paroli bieten. Und nicht nur er. Air France geht ebenfalls im Herbst mit einem neuen Spross an den Start, zunächst auf der Mittel-, schon bald aber auch auf der Langstrecke. Der Name: Joon. Vor wenigen Tagen haben die mächtigen Piloten dem Vorhaben zugestimmt. Zwar will Air France die neue Tochter nicht als reine Billigairline verstanden wissen. Sie richte sich an die sogenannten Millennials, also die 18- bis 35-Jährigen. Doch damit zielt Joon auf dieselbe Klientel wie Eurowings.

Fast im Wochenrhythmus kündigen Airlines neue Langstrecken-Ziele zu Kampfpreisen an. Die dänische Charterfluggesellschaft Primera Air will ab 2018 in den Transatlantik-Verkehr einsteigen – mit Zielen wie Boston oder New York. Tickets gibt es bereits zu kaufen – zum Beispiel für 287 Euro für einen Hin- und Rückflug von Paris nach New York. Keiner will den Trend „Billig auf der Langstrecke“ verpassen.

Das Problem: Just in dem Moment, in dem sich alle in das für viele neue Geschäftsfeld stürzen, schwächelt der Pionier in diesem Markt. Die skandinavische Airline Norwegian Air Shuttle ist wegen ihrer fragilen Bilanzstruktur, einer übertrieben wirkenden Flugzeugbestellung und steigenden Kosten an der Börse abgestürzt. Seit Anfang Juli hat die Aktie fast ein Viertel an Wert verloren. „Unserer Ansicht nach hat Norwegian damit zu kämpfen, das durch die Flotte diktierte Wachstum zu managen“, analysiert Andrew Lobbenberg von HSBC Global Research die Situation: „Das zweite Quartal beweist, dass die Kosten außer Kontrolle sind.“ Die Kritiker, die nicht daran glauben, dass das auf der Kurz- und Mittelstrecke erfolgreiche Billigmodell auch auf der Langstrecke funktioniert, fühlen sich hundertprozentig bestätigt.

„Die Kosten eines Langstreckenjets sind, wie sie sind“, sagt der Topmanager einer deutschen Fluggesellschaft, der nicht genannt werden will. Gut gemanagt könne man bei der Crew und ein paar weiteren Posten vielleicht bis zu 20 Prozent an Kosten rausschneiden, mehr nicht. „Im Langstreckengeschäft ist das nichts und zu wenig, um die aktuellen Ticketpreise zu finanzieren.“

Das Geschäftsmodell der Billigairlines fußt darauf, dass die Flugzeuge nur kurz am Boden sind, um ent- und beladen zu werden. Denn nur in der Luft verdienen die Unternehmen Geld. Auf der Kurz- und Mittelstrecke funktioniert das gut, hier reicht eine Crew, das Flugzeug kann rund 30 Minuten nach dem Landen wieder abheben.

Auf der Langstrecke müssen die Flugzeuge dagegen länger am Boden bleiben, etwa, weil die technische Überprüfung, aber auch die Reinigung und das Versorgen mit Wasser, Nahrung und Getränken mehr Zeit in Anspruch nehmen. Zudem braucht die Airline mehr Crews pro Flugzeug, denn die vorgeschriebenen Ruhezeiten sorgen dafür, dass das Flugzeug nicht sofort mit derselben Mannschaft wieder zurückfliegen darf. Das alles treibt die Kosten.


Norwegian muss sein Tafelsilber verkaufen

Die Mitte Juli präsentierten Halbjahreszahlen von Norwegian liefern Hinweise darauf, wie herausfordernd das neue Geschäftsmodell ist. Zwar lobte Airline-Chef Bjorn Kjos bei der Präsentation des Finanzberichts, dass die Stückkosten im zweiten Quartal lediglich um sieben Prozent gestiegen seien. Doch wer genauer in den Bericht schaut, entdeckt alarmierende Zahlen. So ist der Umsatz um 17 Prozent auf 7,7 Milliarden Norwegische Kronen (umgerechnet rund 827 Millionen Euro) gestiegen, die Kosten legten aber zugleich um 45 Prozent zu.

Interessant ist die Aufschlüsselung der einzelnen Aufwandspositionen in Relation zum Flugangebot, denn sie zeigt den um das Wachstum bereinigten Anstieg der Kosten. So sind die Personalkosten pro angebotenen Sitz und geflogenen Kilometer um zwölf Prozent gestiegen, der Aufwand für das Anmieten der Flugzeuge (Leasing) stieg um 22 Prozent. Die Kosten für die Wartung legten um 31 Prozent zu. Sprich: Der Aufwand steigt deutlich überproportional. Tore Ostby, Interims-Finanzchef von Norwegian, begründet das mit dem Aufbau des Geschäfts auf der Langstrecke. Doch das ist nicht die einzige Erklärung.

Eine weitere lautet: Norwegian muss Tafelsilber verkaufen, um das aggressive Wachstum finanzieren zu können. So hat die Airline zahlreiche Flugzeuge losgeschlagen, um sie dann zurückzumieten. Das sogenannte„Sale and Leaseback“ bringt dem Unternehmen zwar kurzfristig Liquidität, führt aber zu dauerhaft steigenden Leasingkosten.

Um die Bilanz zu retten, verkaufte Norwegian zudem 2,5 Prozent der Anteile an der Norwegian Finans Holding ASA. Die börsennotierte Bank ist für das Vielflieger-Programm der Airline verantwortlich. „Ohne den Verkauf von Sachwerten hätte der Quartalsverlust 1,1 Milliarden Norwegische Kronen und der Halbjahresverlust 2,9 Milliarden Norwegische Kronen betragen, deutlich schlimmer als von dem Unternehmen vorhergesagt“, analysiert Bjorn Fehrm vom Informationsdienstleister Leeham News die Zahlen. Das sind umgerechnet rund 118 beziehungsweise 312 Millionen Euro.

Für Lobbenberg von HSBC Global Research kann es nur eine Lösung geben: Die Airline muss den Wachstumskurs korrigieren. „Norwegian hat zu viele Flugzeuge bestellt.“ Man brauche die rund 200 georderten Jets nicht. Zwar will Norwegian einen Teil dieser Flugzeuge weitervermieten. Doch in diesem Geschäft würde man mit Leasingfirmen konkurrieren, die eine starke Bilanz haben, die von Norwegian sei schwach, so Lobbenberg. Auch von der Idee, mit Norwegian Air Argentina eine eigene Airline in Argentinien zu betreiben, hält der Analyst wenig. Vielmehr müsse sich die Airline von weiteren „Assets“ trennen, etwa von Verkehrsrechten am Flughafen London Gatwick.

Norwegian-Finanzchef Ostby will davon nichts wissen. „Wir sind bei der Finanzierung auf Kurs“, versuchte er bei der Vorlage der Finanzzahlen zu beruhigen. Doch angesichts der angespannten Bilanz will das nicht so recht gelingen. So lag die Nettofinanzverschuldung (Finanzschulden abzüglich der Barmittel) Ende 2016 bei umgerechnet 2,28 Milliarden Euro. Das ist das Fünffache des Eigenkapitals der Airline.

Lobbenberg von HSBC Global Research hält die Probleme von Norwegian zwar für grundsätzlich lösbar. Die Geschäftsidee eines Billigflugs zu Fernzielen will er deshalb nicht grundsätzlich verdammen: „Unabhängig davon, wie erfolgreich Norwegian mittelfristig auch sein wird, das Unternehmen definiert die Normen in der globalen Luftfahrt neu.“

Doch eines steht wohl fest: Die Probleme beim Pionier Norwegian sind eine durchaus ernste Warnung an all jene Airline-Chefs, die auf den großen Erfolg bei der Billiglangstrecke setzen und hier zurzeit viel Geld investieren. „Man kann mit so einem Langstreckenflugzeug schnell zwischen zehn und 15 Millionen Euro pro Jahr verbrennen“, sagt ein Topmanager einer größeren Fluggesellschaft.

Quelle:  Handelsblatt Online
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