Letzter Offroad-Ausflug im Land Rover Defender: Ende Gelände

Letzter Offroad-Ausflug im Land Rover Defender: Ende Gelände

, aktualisiert 30. Januar 2016, 18:01 Uhr
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Bald wird er gar nicht mehr mit seinen Kumpels zusammen raus dürfen, wo er sich immer so sauwohl gefühlt hat. Klar, auch die anderen können gut klettern. Aber die echte Land-Rover-DNA, die sieht man hier nur einem an.

von Alexander Möthe und Frank G. HeideQuelle:Handelsblatt Online

Defender heißt er, Verteidiger. Und zwar einer der letzten des ursprünglichen Auto- und Offroad-Fahrens. Jetzt muss Land Rover die Produktion einstellen. Viele finden: Das ist zu früh. Abschied von einer Ikone.

Düsseldorf/WülfrathDer Hang ist so steil, dass wir vom Autositz aus nur den grauen Winterhimmel über uns sehen, dazu die kargen Spitzen einiger windschiefer Bäume. Dann reißt plötzlich die Traktion ab, eine Warnlampe im Cockpit des Defenders flackert hilflos, wir rutschen rückwärts, trotz Allradantrieb. Der energische Tritt aufs Bremspedal bringt nichts, die 75-Prozent-Steigung ist teils vereist. Mit 2,3 Tonnen Kampfgewicht geht’s abwärts, Kontrolle wird zur Illusion. Jetzt stellt sich der Land Rover auch noch quer. Alex und ich fragen uns, wie sind wir überhaupt bis hierhin gekommen? Und wie kommen wir hier wieder weg?

Wir denken kurz zurück an die Offroad-Theorie Einweisung vorhin, als uns der Instruktor („Ich bin der Dieter“) sagte: „Auf einer engen, steilen Passage, da wollt ihr nur eines nicht: Unkontrolliert quer zum Hang rutschen. Immer schön gerade halten!“ Warum? Weil sonst schon ein kleines Lenkmanöver zum großen Überschlag führen kann. Salto Mortale im Stahlkasten, das wollen wir nicht.

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Der Grund, warum wir an diesem Vormittag die uns inzwischen abstrus erscheinende Idee hatten, einen vereisten Hang mit 35 Prozent Steigung erklimmen zu wollen, ist Automobil-romantischer Natur. In der Wülfrather Kiesgrube der Land Rover Experience möchten wir gebührend Abschied vom Defender nehmen, dessen Produktionsende zu diesem Zeitpunkt unmittelbar bevorsteht. Am 29. Januar 2016 war offiziell Schluss, der letzte nach mehr als zwei Millionen allein im Traditionswerk Solihull und überwiegend von Hand gebauter Defender lief vom Band.

Der Kontinente-Eroberer, der Freund des britischen Farmers und Teilnehmer an unzähligen Militäraktionen, den im wahrsten Wortsinn jedes Kind seit 68 Jahren an der kastigen Form erkennt, er kommt einfach mit den modernen Abgasnormen nicht mehr klar. Und auch der strenger gewordene Fußgängerschutz verbaut ihm die Zukunft.

Sein gewaltiger Kühlergrill, der direkt aufs Fußgänger-Brustbein zielt, die Kotflügel, die aussehen wie Kastenbrot-Backformen, die Airbag-Abwesenheit, die Diesel-Abgaswolken und die Crashtest-Vorgaben, all das können Brüsseler Bürokraten, die nachts von Verbraucherschutz träumen, nicht mehr ertragen.

Dieter, unser Intruktor, Mechanikermeister und seit Jahrzehnten für Land Rover unterwegs, bringt das Problem auf den Punkt: „Im Defender ist das subjektive Sicherheitsempfinden des Fahrers sehr hoch, für alle anderen sieht das anders aus.“

In „Hatari“ fingen sie mit ihm Nashörner ein, in „Die Götter müssen verrückt sein“, zog er sich an der Seilwinde selber aus dem Fluss, zu „Daktari“ gehörte er wie Clarence, der schielende Löwe, selbst Lara Croft grabräuberte sich mit ihm durch die Wildnis. Damit diese Ikone bleiben kann, was sie immer war, muss sie sterben.

Apropos Ableben. Am vereisten Steilhang ist es Dieters Ruhe und Erfahrung, die uns wieder in die Spur bringt. Mit der Gelassenheit eines irischen Bierkutschers dreht er die Vorderreifen ein, hangabwärts. Irgendwann greifen die Bremsen, danach ist es der permanente Allradantrieb des weißen 110er Defenders, seine 350 Newtonmeter Drehmoment bei 2.000 Touren, die uns doch noch über die Kuppe wuchten. Geschafft, durchatmen, analysieren! Was war der Fehler? Wir hätten mehr Schwung mit in den Hang nehmen müssen, dritter Gang statt zweiter, damit die Räder nicht so früh durchdrehen.

Aber wir sind Anfänger, müssen das erst lernen. Unser Geländefahrlehrer ist längst mit dem Defender verschmolzen. Mehr als 40 Jahre war Dieter Neldner bei Land Rover. Er kannte den Defender schon in und auswendig, als er noch Series II und III hieß, als Reynolds Tobacco Anfang der 80er Jahre auf die Idee kam, eine Camel Trophy zu veranstalten. Die ersten Dschungelabenteuer hat er nicht nur am Rande erlebt. Er war Lumpensammler und Bergemeister, dafür zuständig, die Autos zu retten und zu flicken, die kaputt gingen oder feststeckten. Was öfter an deren Fahrern, seltener am praktisch unzerstörbaren Defender.

Heute ist Dieter Instruktor bei Land Rover Experience Drives in Wülfrath, und das eigentliche Urgestein in der Kiesgrube, randvoll mit Anekdoten der Art „Du hast immer genau das Ersatzteil dabei, das Du garantiert nicht brauchst.“

In seinem Heimatrevier, dem mehrere Quadratkilometer großen Kiesgruben-Männerspielplatz kann man richtig offroad fahren. Gefälle bis 110% sind drin, schmale, felsige Windungen, Wippen, Extremverschränkungen, gewaltige Querfugen, Holzbrücken, Wasserdurchfahrten, meterhohe Betontreppen, Sand, Matsch, Felsen, Geröll. Hier finden nicht nur die Kandidaten-Vorausscheidungen zur den jährlichen Land Rover Experience-Touren statt, den Nachfolgern der Camel Trophy. Hier kann auch der Evoque-Besitzer erfahren, was sein SUV im Grenzbereich tatsächlich leistet.


„Füße von den Pedalen!“

Es wird im Evoque, im Discovery und vor allem im Range Rover natürlich leiser zugehen als im Defender. Bei dem knarzt und rappelt es herzerwärmend an allen Ecken und Enden, wenn er sich im Schneckentempo durch Schotter, Eis und Schlamm wühlt. Ein gefühltes Dutzend Haltegriffe hilft den Passagieren, bei dem Geschaukel und Geruckel, den Schlägen, den Durchsackern, dem Aufbäumen und in beängstigenden Schräglagen bis rund 30 Grad, äußerlich Haltung zu wahren.

Und der Fahrer? Immerhin findet er drei Schalthebel und eine Kupplung, wo moderne SUV eine Geländeautomatik und Schaltwippen haben. Ich verstecke mich hinter der Kamera, lasse Alex allein fahren. Und der ist nach drei Stunden Offroad-Herausforderung schweißnass. Welcher Gang in welcher Steilpassage, warum geht die Mittendifferentialsperre jetzt wieder nicht rein, wie lese ich das Gelände, wenn ich es wegen des abgrundartigen Gefälles gar nicht sehen kann, und warum muss die Seitenscheibe geschlossen bleiben? Die Antworten auf all die Fragen gibt ihm Dieter praktisch pausenlos vom Beifahrersitz aus, während Alex die Kupplung quält.

Eigentlich liebt der Kollege Sportwagen, aber über den dritten Gang kommt er heute nicht hinaus. Und das heißt mit zugeschalteter Geländeuntersetzung: Maximal 30 km/h, meistens deutlich weniger. „Füße von den Pedalen!“ wird zum mantraartigen Kommando. Gequält wird der Vierzylinder von Ford, der eigentlich aus dem Transit kommt, aber nach Herzenslust. Ebenso wie die immer wieder aufheulende Motorbremse des Untersetzungsgetriebes im Extremgefälle. Bergab im Ersten, bloß nicht bremsen. Aber: Schneller wäre unsicherer, murrt Dieter, unnötiger Materialverschleiß.

Die Qualität des Unterfahrschutzes der Seilwinde müssen wir aber testen, also rein in den gefrorenen Bach. Ein kurzes Knirschen dann zerbirst krachend und mahlend die Eisdecke in bis zu fünf Zentimeter dicke Stücke. Der Defender sinkt bis zur Radnabe ein, und hat überhaupt kein Problem, sich als Eisbrecher in Zeitlupe vorzuarbeiten. Das Lenkrad teilt jetzt richtige Schläge aus, bitte gut festhalten. Und im Hinterkopf notiert man, wie unsinnig es angesichts der Geräuschkulisse ist, dass der Wagen überhaupt ein Radio hat.

Wenn wir unsere Kletterziege so anschauen, dann erkennen wir Teile wieder, die seit Jahrzehnten unverändert verbaut werden. Die kleinen Blechwinkel, die bei den offenen Versionen das Spannseil der Plane halten, sind seit 1948 so unverändert wie die beiden Schweißpunkte, die sie mit der wie immer leicht welligen Duraluminiumkarosse verbinden. Bei ihrem Anblick wird mein rechtes Auge feucht, was ich rasch mit dem scharfen Wind auf dem Gelände entschuldige.

Kult, das wird heutzutage schnell gesagt, oft unverdientermaßen. Der immer noch auf einem simplen Leiterrahmen ruhende und von seinen Fans einfach Landy gerufene Defender hat sich den Begriff aber hart erarbeitet. Teile, die keine Funktion haben, hat er nicht. Handschuhfach? Beifahrerairbag? Überbewertet! Der Klapptritt zur Hecktür ist wichtiger und natürlich die Leiter zum mehrere Quadratmeter großen Dachgepäckträger. Du willst in die Sahara? Kein Problem, mit dem Defender können wir sofort los, und zwar mit bis zu sieben Personen an Bord.

Alle Materialien sind einfach, robust, sie müssen nicht gut aussehen. Viel wichtiger: Alles ist leicht von Matsch und Staub zu reinigen. Vom Charakter her reicht dafür ein Handfeger, feucht durchwischen gilt schon als chic. Das Lenkrad ist so schlicht, einfacher geht’s nicht. Erster Impuls: Man möchte vom riesigen Rund mit dem Sitz nach hinten abrücken, aber mehr als wenige Zentimeter sind nicht drin.

Die Schalthebel sind für Holzfällerhände designt, vor der fast senkrecht stehenden Windschutzscheibe wirken zwei winzige Scheibenwischer etwas verloren. Alles wird aufs Wesentliche reduziert: So bestehen Sonnenblenden aus zwei Metallstangen, vier Schrauben und zwei Kunststoff-Rechtecken. Beleuchtung? Schminkspiegel? Please, don´t!

An diesem Tag sind wir bei strahlendem Sonnenschein froh, dass wir die Scheibenwischer nicht brauchen. Denn der Parcours hat es schon so in sich. Sind Sie schon einmal mit einem Auto eine Treppe gefahren? Wir auch nicht. Die massiven, hohen Steinstufen führen im Tal der alten Kiesgrube ein künstliches Hindernis hinauf. „Die fahren wir leicht schräg an, damit die Räder nicht gleichzeitig in der Luft sind“, erklärt Dieter. Wenn wir dann eine glatte Stelle erwischen, hält uns der Rest.

Wie ein Mustang beim Rodeo bockt der Defender die Treppe hoch. Eine Mordsgaudi. Dennoch hätten wir uns die Suppe als Mittagessen besser gespart, sie rumort kräftig in unseren durchgerüttelten Innereien.

Den Begriff Fünftürer hat sich dieser Land Rover ehrlich verdient, hinten steigt man tatsächlich durch eine Türe ein, bzw. hinauf, nachdem man etwas Anlauf geholt hat. Griffe, Scharniere und Schlösser haben erstaunliche Ähnlichkeit mit denen der Vorgängermodelle zwischen 1958 und 1984. Wie früher sind auch immer noch mehr Blechverbindungen genietet und geschraubt als verschweißt, notorische Schrauberkönige wissen das zu schätzen.

In puncto Platz hat sich wenig getan seit den Anfängen. Wenn ihnen Defender entgegenkommen, und der Fahrer hat auch im Winter den Ellbogen raushängen, dann können Sie einschätzen, dass man so nah an der Tür sitzt wie im VW Käfer. Die sparsame Innenverkleidung ist die Anlehnung. Nur, dass im Landy zwischen den Sitzen noch Platz ist für eine sperrige Aufbewahrungskiste. Sie wirkt, wie vom Heimwerker am Wochenende aus Sperrholz gebaut. Hier gabs früher mal einen dritten, mittleren Einzelsitz, auch der fiel der Gesetzgebung irgendwann zum Opfer.

Im Gelände sind wir heilfroh, dass uns an dieser Stelle nicht noch jemand auf der Pelle sitzt. Beim Ausflug in die Schräge hängt Alex in der Tiefe des Raumes, die Gurte werden auf ihre Haltbarkeit getestet. Die Schräge hat rund 30 Prozent Neigung, die beiden rechten Räder graben sich durch angefrorenen Schlamm. Je länger wir im Gelände unterwegs sind, desto sicherer wird der Kollege, vertraut dem Auto, dem Terrain und auch seinen Reaktionen. Die müssen sitzen.

Man muss sich am Hang zum Gas geben durchringen und bei den Abfahrten den Impuls zu bremsen unterdrücken. Und immer wieder unterschätzt: Man muss beim 110er Defender mit seinem Wendekreis von rund 13 Metern schon einlenken, wenn sich eine Kurve auch nur entfernt abzeichnet.


Entschleunigung, wie vom Internisten empfohlen

Wie eine Fahrstunde im Gelände, sagt Alex hinterher, zum Glück ohne rückwärts einparken. Dafür mit Anfahren am Berg, natürlich ohne Handbremse. Der Defender packt den langen Hang mit den zwei Anstiegen nicht und kommt kurz vor der Kuppe zum Stehen. Und jetzt? „Erster Gang, Kupplung kommen lassen, Schleifpunkt, Bremse los, Gas. Und das Lenkrad bewegen“, sagt Dieter. Moment, Lenkrad bewegen?

Gedanklich stehen wir schon wieder quer. Aber tatsächlich krallt sich das 2,3-Tonnen-Gefährt im Fels fest, als wäre das kaum ein Problem. Hoch geht es dennoch nicht. Also auf Spiegel zehn, zwölf Meter rückwärts rollen lassen. Schwung holen. Nochmal. Mit jedem Hindernis fühlt sich der Land Rover vertrauter an. Wir erahnen, warum er beinahe jedes Gelände der Welt bezwingt. Und was wahre Offroader an ihm schätzen.

Auf Anfänger mag auch das schlecht zu erreichende, immer etwas klemmige Zündschloss auf der linken Seite so ungewohnt erscheinen wie der mächtige Handbremshebel, der links vom Kardantunnel liegt oder der als Stockhebel ausgeführte Lichtschalter, der in zwei Stufen betätigt wird.

Hatten wir überhaupt schon mal einen ähnlich abgespeckten Testwagen? Nur den Lada Taiga, bei dem uns die Sitzheizung und die elektrischen Fensterheber wie im Landy ebenfalls fast schon übertrieben vorkamen. Ansonsten bietet niemand diese trotzige Ursprünglichkeit.

Was blieb uns im Gelände erspart? Die Überprüfung der sagenhaften Höchstgeschwindigkeit von 145 Stundenkilometern, die man im sechsten Gang in einer Zeitspanne erreicht, für die ein Abreißkalender als Messinstrument völlig ausreicht. Der „Sprint“ aus dem Stand auf Tempo 100, bei dem anfangs noch flotte Rennräder an uns vorbeiziehen (15,8 Sekunden), oder die Lenkung, deren Präzision man so sonst nur noch im Segelsport erlebt.

Dieter erzählt zum Abschluss noch von einem Besucher der Experience, der mit dem Defender sein Leben entschleunigte. Statt mit Knallgas auf der linken Spur zum Außentermin in der Schweiz tuckert der nun gemächlich hinter den Lkw ans Ziel, lässt das „rat race“ locker an sich vorbeiziehen. Empfohlen habe ihm den Fahrzeugwechsel sein Internist. Weniger Stress, dank Defender.

Freunde zeitgenössischer Fahrzeuge, die gerne wie in Watte gepackt von Stauführungsassistenten chauffiert werden und zonenklimatisiert sowie surroundbeschallt vor allem und jedem gewarnpiept werden, die können den Defender natürlich nicht vermissen. Oder sehnen sie sich vielleicht doch danach zurück, das Abenteuer Autofahren wiederzuentdecken?

Land Rover wollte ja eigentlich schon früher die Produktion einstellen, doch die Nachfrage nach den letzten Defendern war einfach zu groß. Statt der ansonsten üblichen 2.000 Stück pro Jahr gingen vom letzten – inzwischen längst ausverkauften - Jahrgang - in Deutschland so viele weg, wie noch nie zuvor: 3.131 Stück. Wir wünschen jedem einzelnen von ihnen lange, dreckige Abenteuer.

Quelle:  Handelsblatt Online
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