Rastatt-Desaster: Warum die Güterbahn nicht wettbewerbsfähig ist

PremiumRastatt-Desaster: Warum die Güterbahn nicht wettbewerbsfähig ist

03. September 2017
von Christian Schlesiger und Silke Wettach

Das Bahn-Desaster von Rastatt zeigt einmal mehr: Der Güterverkehr wird in Europa ausgebremst – durch absurde Vorschriften und Regeln aus dem Napoleon-Zeitalter. Der Siegeszug der Straße ist kaum noch aufzuhalten.

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Endstation Abstellgleis: Marktanteil von Güterbahnen sinkt und sinkt.

Natürlich könnte Uwe Schmidt einfach durchbrausen, bis nach Gadki in Polen, dem Ziel seines Güterzuges. Schmidt, Kurzarmhemd, akkurater Seitenscheitel, macht den Job als Lokführer der Deutschen Bahn immerhin schon seit einem Vierteljahrhundert, er kennt einen Großteil der Strecke in- und auswendig, auch den Grenzbahnhof Oderbrücke, den Übergang von Deutschland nach Polen bei Frankfurt (Oder).

Aber Schmidt darf nicht einfach durchbrausen. Oderbrücke ist Endstation. Der Lokführer muss seinen 607 Meter langen Zug erst drehen, die Lok abkoppeln, über ein Nebengleis zurückfahren und an der anderen Seite des Güterzuges wieder ankoppeln. Er muss das „Übergabebuch“, eine dicke Kladde voller gelber Zettel, und die Frachtpapiere herauskramen, auf denen fein säuberlich notiert ist, was alles eingeladen wurde – Container von Hapag-Lloyd und Maersk mit Reifen für die Autoindustrie, elektrischen Kaminöfen, Whiskey-Flaschen, Luftpumpen und Schuhen. 60 Lkws bräuchte man, um das alles über die Straße zu transportieren.

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