Öko-Brummi gesucht: Die Zukunft des Lkws hat gerade erst begonnen

Öko-Brummi gesucht: Die Zukunft des Lkws hat gerade erst begonnen

, aktualisiert 19. März 2012, 12:17 Uhr
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Ein Gigaliner fährt in einem Kreisverkehr. Erste Testversuche für Riesenlastwagen laufen bereits.

von Markus FasseQuelle:Handelsblatt Online

Steigende Spritzpreise und neue Klimavorschriften stellen die Lkw-Industrie vor gewaltige Herausforderungen. Erste Gigaliner fahren testweise durch Deutschland - es scheint, als stünden noch weitere Revolutionen bevor.

MünchenDer Lkw der Zukunft wird sehr lang. Maximal 18,75 Meter sind es heute, 25 Meter lang könnten die geplanten Gigaliner werden. Doch in den kühnsten Träumen der Industrie könnten die Lastzüge der Zukunft auch auf dreißig oder vierzig Meter wachsen. Elektronisch gesteuert und aerodynamisch optimiert sollen die künftigen Lastwagenflotten das leisten, was heute noch unmöglich scheint: Deutlich mehr transportieren mit immer weniger Energieeinsatz.

„Wir müssen eigentlich über eine Revolution nachdenken“, sagt Christian Simon Ernst von der RWTH Aachen. Auf dem Euroforum-Kongress „Trends der Nutzfahrzeugindustrie“ in München zeigt er das Szenario für den europäischen Gütertransport auf. Um satte 57 Prozent wird das Transportvolumen und damit der Lkw-Verkehr bis 2030 in Westeuropa steigen, damit rechnet zumindest die EU-Kommission.

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Da gleichzeitig der Ölpreis in den kommenden Jahren ebenfalls rasant ansteigen dürfte und in Europa scharfe Klimaschutzvorschriften eingeführt werden sollen, tüftelt die Industrie an Auswegen. Tatsächlich werden es viele Einzelschritte sein, die den Verbrauch der Lkw-Flotten in den kommenden Jahren drücken könnten. Denn die Kosten treffen eine Industrie, die wirtschaftlich seit Jahren am Limit arbeitet: Ein Prozent Marge gilt in der Speditionsbranche als üblich, damit müssen Lastwagen mit Anschaffungspreisen von rund 75.000 Euro refinanziert werden.

Die Industrie trommelt deshalb für den Gigaliner: In mehreren Bundesländern laufen Großversuche für bis zu 25 Meter lange Lastwagen, die für die Speditionen deutliche Kostenvorteile bringen würden. „Damit machen wir aus drei Lastwagen zwei“, sagt Kay Lindemann vom Branchenverband VDA. Der Vorteil: Deutliche Kostenvorteile für die Speditionen. Umweltverbände und Verkehrsclubs laufen seit Monaten Sturm gegen das Vorhaben.


Hersteller suchen nach Alternativen zu Diesel-Motoren

Auch der Einsatz der Gigaliner alleine wird nicht reichen: „Das Rennen gewinnt, wer die geringsten Betriebskosten anbietet“, sagt Hans-Bernd Korte vom Reifenhersteller Continental. Immerhin wendet ein Lastwagen ein Viertel seiner Energie auf, um den Rollwiderstand auf der Straße zu überwinden. Conti will mit rollwiderstandsoptimierten Reifen und Reifendruckkontrollen Marktanteile gewinnen.

Deutlich mehr zu gewinnen ist mit der Aerodynamik: Ein moderner Lastwagen steckt mehr als die Hälfte seiner Energie in die Überwindung des Luftwiderstands. Das liegt auch an europäischen Vorschriften: Die immer noch gültige Längenbeschränkung zwingt die Lastwagenhersteller extrem schmale Fahrerkabinen zu bauen, damit mehr Platz für die Fracht bleibt. Windschnittige Zugmaschinen wie sie bereits von Volvo, Daimler oder MAN vorgestellt wurden, haben deshalb bislang keine Chance am Markt. Auch der Einsatz von Heckspoilern, die über eine Verringerung von Luftwirbeln den Spritverbrauch senken könnten, meiden die Speditionen weil sie ebenfalls auf Kosten der Länge gehen.

„Eine Anpassung der Straßenverkehrsvorschriften, vor allem im Bezug auf die Länge ist deshalb zwingend erforderlich“, sagt Christian Simon Ernst von der RWTH Aachen. Die RWTH hat durchgerechnet: Um fast 30 Prozent ließe sich der Verbrauch eines 40 Tonnen schweren Lastwagens senken, wenn alle bis 2020 verfügbaren Techniken eingesetzt würden. Die Mehrkosten von bis zu 20.000 Euro pro Lastwagen würden sich aber bei deutlich steigenden Spritpreisen schon für den ersten Käufer eines Lastwagens rechnen.

Bei den Herstellern selbst sind vor allem die Antriebe auf dem Prüfstand. „Heute bauen wir zu 95 Prozent Diesel Lastwagen“, sagt Bernd Maierhofer, Entwicklungsvorstand bei MAN. Doch der Ölpreis steigt. „Wir denken über Alternativen nach“, sagt Maierhofer. Während die Münchener noch vor wenigen Jahren Wasserstoff vor allem für den Stadtverkehr bevorzugten, so sind es jetzt Hybrid und gasbetriebene Motoren, die in der Innenstadt die sogenannten „Verteilerverkehre“ übernehmen sollen. „Im Fernverkehr werden auf lange Sicht synthetische Kraftstoffe und Plug-in-Hybride zum Einsatz kommen", sagt Maierhofer. Die Zukunft des Lkw - sie hat gerade erst begonnen.

Quelle:  Handelsblatt Online
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