Was aber auch auffällt, wenn wir durch Seoul gehen: Auf den Straßen fahren fast ausschließlich koreanische Autos, vor allem der Marken Hyundai und Kia, wobei letztere auch zum Hyundai-Konzern gehört. Den Eindruck bestätigen Statistiken. Danach beherrscht Hyundai mit diesen beiden Marken den südkoreanischen Markt zu 75 Prozent. Der Rest läuft unter ferner liefen: Der zweite südkoreanische Hersteller Ssangyong kommt auf 2,4 Prozent, GM Korea, das zu General Motors gehört und in das Daewoo eingegangen ist, auf neun und ein Joint Venture zwischen Renault (80 Prozent) und Samsung auf sieben Prozent. Unvorstellbar: Die koreanische Autoindustrie, heute die fünftgrößte der Welt gemessen am Produktionsvolumen und die sechstgrößte gemessen am Export, besteht vor allem aus Hyundai.
Ausländische Automarken sind in Korea dagegen kaum vertreten. Alle Ausländer zusammen erreichten 2011 gerade mal einen Marktanteil von 7,4 Prozent der 1,2 Millionen in Südkorea abgesetzten Fahrzeuge. Zum Vergleich: In Deutschland ist jedes dritte Auto ein Importfahrzeug. Da mag es uns trösten, dass man am ehesten noch deutsche Autos auf Koreas Straßen sieht, vor allem die Marken BMW und Mercedes, die bei der wachsenden wohlhabenden Mittelschicht als Statussymbole gelten. Fast 70 Prozent der 2011 importierten Fahrzeuge waren deutsche Marken. Die Luxushersteller aus München und Stuttgart erreichten zusammen etwa 40 Prozent, Volkswagen, das in Korea auch zur Kategorie der Nobelmarken zählt, und Audi kamen zusammen auf 20 Prozent.
Was aber ist der Grund für das Quasi-Monopol von Hyundai auf dem koreanischen Automarkt? Warum sind die Ausländer dort so schwach, und ändert daran das vor einem Jahr in Kraft getretene Freihandelsabkommen zwischen der EU und Südkorea etwas?
Die Antwort auf die erste Frage findet sich in den Besonderheiten der koreanischen Wirtschaftsstruktur, die von den sogenannten Chaebols dominiert wird, wirtschaftlichen Konglomeraten, die einflussreichen Familien mit besten Beziehungen in Regierung und Verwaltung gehören. Im Zuge der Asienkrise 1997 wurden diese Chaebols zwar etwas beschnitten, doch Hyundai wurde noch mächtiger, indem es trotz seiner starken Position den klamm gewordenen Konkurrenten Kia übernehmen konnte, während der ebenfalls damals unter die Räder geratene Daewoo-Konzern über einige Umwege an GM fiel. Was in Deutschland mit Sicherheit das Kartellamt auf den Plan gerufen hätte, um eine marktbeherrschende Stellung zu verhindern, traf in Korea eher auf wohlwollendes Verhalten bei Regierung und Administration. Im Ergebnis bewirkte die Asienkrise, dass das frühere Oligopol auf dem koreanischen Automarkt zum Quasi-Monopol von Hyundai gerann.
