Die Wahl von Donald Trump zum 45. Präsidenten der USA bescherte den Aktionären der großen US-Fluglinien ein unerwartetes Glück. Zwar sackten die Anteile der Branchenführer American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines und Billigflug-Primus Southwest Airlines am Mittwoch erst kräftig ins Minus. Doch am Abend notierten alle wieder im Plus.
Der Sieg des Optimismus hat zwei Gründe. Zum einen gilt die Branche nach einer Reihe von Zusammenabschlüssen als kerngesund und Vorbild für andere Linien. „Die Fusionen sorgen für eine gesündere Industrie und besseren Service“, lobten etwa Lufthansa-Chef Carsten Spohr, Ryanair-Boss Michael O’Leary und EU-Transportkommissarin Violeta Bulc in ungewohnter Einigkeit. Dazu kommt nun die Hoffnung, dass sich mehr Amerikaner ein Flugticket leisten. Das könnte der Fall sein, wenn Trump mit seinem angekündigten Ausgabenprogramm die US-Binnenkonjunktur anschiebt und gleichzeitig für die großen amerikanischen Fluggesellschaften die Konkurrenz durch ausländische Unternehmen deutlich begrenzt.
Doch diese Euphorie ist trügerisch. Zum einen sollten sich gerade die Konsumenten über die hohe Konzentration in der Branche nicht allzu sehr freuen. „Die Zusammenschlüsse haben auch spürbare Nachteile“, sagt Rajesh Bose, Partner und Flugspezialist des Beratungs- und Wirtschaftsprüfungsunternehmens Deloitte. So zahlen die Kunden der US-Linien laut einer Übersicht des Marktforschungsunternehmens CH-Aviation aus dem schweizerischen Chur heute rund ein Viertel mehr pro Flugkilometer als beim Beginn der aktuellen Fusionswelle im Jahr 2005.
Auch die Aktionäre konnten sich zuletzt nur verhalten freuen: Nach wenigen fetten Jahren sanken die Gewinne der US-Fluglinien zuletzt wieder. Manche Aktien wie Delta verloren bis zu 20 Prozent ihres Wertes. Und eine am Donnerstag veröffentlichte Studie der Investmentbank HSBC unterstreicht die Risiken, der von Trump angekündigten Abschottungspolitik für Unternehmen und Kunden. Die Studie befürchtet, dass die anhaltende Unsicherheit und ein durch Protektionismus ausgelöster Rückgang im Welthandel die Airlines stärker trifft als andere Branchen.
Damit droht eher ein Ende eines Aufschwungs, der seinen Ursprung um die Jahrtausendwende hatte. Bis zum Jahr 2000 gab es rund ein Dutzend größerer Linien. Keine von ihnen hatte mehr als zehn Prozent Marktanteil. Als jedoch der erste Internet-Boom im Jahr 2000 endete und nach den Terroranschlägen des 11. Septembers 2001 die Nachfrage einbrach, rutschte die Branche in eine tiefe Krise.
Doch dann sanierten sich die Marktführer alle nach demselben Prinzip. Zuerst entledigten sie sich in Gläubigerschutzverfahren geschickt ihrer wichtigsten über die Jahre angehäuften Altlasten: Teure Tarifverträge kündigten sie, Schulden wurden gestrichen und Leasingverträge für Flugzeuge annulliert. Das US-Konkursrecht macht dies möglich. Dadurch sanken die Kosten um gut zehn Prozent. Die 2005 als „Sick Six“ (Kranke Sechs) verlachten internationalen Linien wurden neben den vielen Billigfliegern wieder konkurrenzfähig.
Skytrax-Ranking: Die besten Airlines der Welt
Hainan Airlines
Vorjahr: Rang 12
Etihad Airways
Vorjahr: Rang 6
Lufthansa
Vorjahr: Rang 10
EVA Air
Vorjahr: Rang 8
Cathay Pacific
Vorjahr: Rang 4
Emirates
Vorjahr: Rang 1
ANA All Nippon Airways
Vorjahr: Rang 5
Singapore Airlines
Vorjahr: Rang 3
Qatar Airways
Vorjahr: Rang 2
Im zweiten Schritt schluckten die drei großen internationalen Anbieter American, Delta und United kleinere Wettbewerber. American kaufte den Verbund US Airways/America West, Delta nahm Northwest und United sicherte sich Continental Airlines. Selbst Southwest sicherte sich Air Tran.
Das Ergebnis: Die größten vier Fluglinien haben heute beim Verkehr innerhalb der USA einen Marktanteil von 82 Prozent. Dagegen kommen Europas Top vier Ryanair, Lufthansa, Air France-KLM und die British-Airways-Mutter IAG lediglich auf 46 Prozent.
