Die mächtiger gewordenen Airlines nutzten ihre Größenvorteile. Zuerst senkten in Vertrieb und im Betrieb die Kosten zu senken. Dann setzten sie am Service den Rotstift an und feuerten bis zu gut einem Drittel des Personals in Verwaltung und Kundendienst. Extragepäck wurde teuer, kostenlose Verpflegung an Bord gestrichen. Investitionen in besseren Service wie neue Sitze schoben die Flugriesen erstmal auf die lange Bank. Weil das alle taten und die Billigflieger eher noch strenger waren, mussten die Kunden mangels Alternativen weiterhin bei den Marktführern buchen.
Dann strafften die Riesen ihr Angebot. Sie stellten viele Flüge ein und halbierten die Zahl ihrer Drehkreuze. Statt kleiner Maschinen schickten sie nun größere Flugzeuge mit engerer Bestuhlung. Die fliegen pro Kunde deutlich günstiger. Das erlaubte Kampfpreise, falls sich doch mal ein neuer Wettbewerber auf den Markt wagt.
Für die US-Marktführer hat sich das erstmal gelohnt. Statt Verlusten verbuchten sie seitdem lange deutlich mehr als zehn Prozent vom Umsatz als Gewinn. Zuvor schaffte das weltweit nur ein Unternehmen mehrmals hinter einander: Irlands Billigflieger Ryanair.
Die Schattenseiten des Erfolgs für die Passagiere erleben wenige so unmittelbar wie Candace McGraw, Chefin des Flughafens Cincinnati. „Früher gab es zwischen fast allen Großstädten der USA Direktverbindungen. Heute müssen die Kunden fast immer irgendwo umsteigen und verlieren viel Zeit“, sagt die studierte Juristin. Cincinnati an der Grenze zwischen Ohio und Kentucky hatte lange Zeit als Delta-Drehkreuz für den Norden der USA Verbindungen in fast alle Teile der Welt. 2008 aber schluckte die Heimatlinie ihren Wettbewerber Northwest. Das Gros der Flüge startete künftig nicht mehr von Cincinnati, sondern von den größeren Airports Detroit oder Minneapolis. Als einziges Langstreckenziel blieb Paris. So sank die Passagierzahl von gut 20 Millionen pro Jahr auf zuletzt kaum sechs Millionen.
"Alle Linien leiden unter sinkenden Durchschnittspreisen"
Doch inzwischen kommt das US-Modell an seine Grenzen. „Alle Linien leiden seit zwei Jahren unter sinkenden Durchschnittspreisen“, heißt es in einer Studie des auf die Branche spezialisierten Marktforschers CAPA aus Sydney. Weil die großen drei – American, Delta und United – beim Service so brutal gespart haben, dass sie Economy-Passagieren stellenweise weniger bieten als die Billigflieger Southwest oder Jetblue, müssen sie auch bei deren Kampfpreisen mithalten.
Dazu kommen steigende Kosten. Um das lukrative Langstreckengeschäft nicht weiter an Linien mit besserem Service aus Europa, Asien und der Golfregion zu verlieren, mussten zuletzt auch die US-Riesen viele Milliarden in neue Jets und eine bessere Einrichtung investieren.
Auch die Personalausgaben klettern. Weil schon die Verbindung der IT-Systeme der fusionierten Fluglinien aufwendiger war als erwartet, wollten die Unternehmen zusätzliche Probleme durch unzufriedene Mitarbeiter oder Streiks verhindern – und hoben die Löhne wieder an.
