Bürokratie: Warum 12.000 Mitarbeiter die Wasserstraßen verwalten - Seite 2

Der unabhängige Verkehrsberater Frank Schmid hält die schiere Größe der WSV für überholt, doch die traditionsreichen Direktionen blockten aus „Angst um ihre Pfründe“. Der FDP-Politiker Döring sieht vor allem die Potenziale bei der Privatisierung noch nicht ausgeschöpft. Will heißen, mehr Auftragsvergabe, weniger selber machen. Statt sieben Direktionen hält er dann auch ein einziges Zentralamt „für vorstellbar“. Zumal die Regierung selbst dem Binnenschiffverkehr die geringsten Zuwächse prognostiziert.

Die Kritisierten reagieren vorsichtig. Anfragen werden – trotz sieben Präsidenten und Pressesprechern – zunächst über Wochen zwischen den Direktionen und dem Ministerium hin- und hergeschoben. „Wir sind bereit, uns Veränderungen zu stellen“, sagt der Präsident der Direktion Nord, Hans-Heinrich Witte. „Aber wir müssen handlungsfähig bleiben.“ Das Ministerium verweist auf den bereits vollzogenen Aderlass beim Personal. Noch 1993 waren der WSV 17 300 Stellen zugeordnet.

Aber diese Zahlen sind nur das halbe Bild. Denn die Verschlankung, unter Ramsauers Unions-Vorgänger Matthias Wissmann in den Neunzigerjahren begonnen, gilt vielen als Beispiel für ein stellenfixiertes Ausdünnen ohne sinnvolle Entbürokratisierung. Die Folge: Die WSV ist mittlerweile zwar nicht mehr ganz so voluminös, dafür fehlt entscheidenden Stellen das Personal.

Gewaltige Reserven

„Kegelgerecht“ sowie „ laufbahn- und statusbezogen“ habe der Personalabbau stattgefunden, heißt das in den Stellungnahmen des Bundes. Übersetzt: In jeder Besoldungsgruppe wurde gleichmäßig eingespart. Das Ergebnis: Die WSV beschäftigt zwar noch immer rund 6600 Arbeiter für einfachere Tätigkeiten, hat aber zu wenig akademisches Personal. Für besonders dringliche Projekte forderte die Verwaltung deshalb schon 2007 mindestens 600 Ingenieure und Juristen. Heute fehlen noch immer rund 90 solcher Stellen. Und damit Fachleute, um die Millionen aus den Konjunkturpaketen sinnvoll und zügig zu verplanen.

Ohne grundlegende Aufgabenreform wird sich an diesem Ungleichgewicht wenig ändern. Eine Debatte darüber, „was ökonomisch sinnvoll und ökologisch nötig ist“, fordert deshalb der Grüne Anton Hofreiter. Mit Blick auf die Gütermengen hieße das: Viele Bundeswasserstraßen verdienen ihren Namen nicht, könnten zurückgestuft oder gar renaturiert werden. Die WSV könnte sich auf die relevanten Flüsse und Kanäle konzentrieren – fachlich wie personell. Verkehrsexperten wie Frank Schmid schätzen solche Effizienzreserven auf etwa eine halbe Milliarde Euro – pro Jahr. Angesichts jährlicher Investitionen in Wasserstraßen von zuletzt rund 900 Millionen Euro wäre das ein gewaltiges Plus für Ramsauers Etat.

75 Prozent der Transporte werden in Nord und West abgewickelt

Doch geändert hat sich bislang nichts – und das aus einem zweifelhaften Grund. Bei einer ehrlichen Analyse würden die Investitionen in Erhalt und Ausbau zukünftig gen Westen und Norden fließen, urteilt Schmid. Tatsächlich werden rund 75 Prozent der Transporte dort abgewickelt. Weiter östlich gelegene Direktionen und die innerhalb der WSV stark vertretenen Gewerkschaften müssten das als Angriff werten. Schon jetzt seien die Kollegen „stark beunruhigt“, heißt es bei Verdi.

Der Koalitionsvertrag verspricht ein Reformgesetz. Offensiv aber möchte das Ministerium den heiklen Umbau nicht vorantreiben. „Zurzeit wird der Aufgabenkatalog der WSV überprüft“, lautet die vage Angabe. Allerdings, heißt es intern, sollte ein Gesetzentwurf noch in der ersten Hälfte der Wahlperiode vorliegen. Bis es so weit ist, warten jenseits der westdeutschen Wassermagistralen zahlreiche Vorhaben wie an der Saale auf die anrückenden Bagger. Eine echte Prioritätenliste für die Projekte gibt es nicht. Sie gelten im Bundesverkehrswegeplan allesamt gleichberechtigt als „vordringlicher Bedarf“. Jede Direktion hat so etwas zum Planen. Zumindest bis auf Weiteres.