CO2-Emissionen: Greenpeace fordert höhere Diesel-Steuer

CO2-Emissionen: Greenpeace fordert höhere Diesel-Steuer

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Greenpeace will höhere Dieselsteuer.

Lässt sich die Umweltbilanz des Autoverkehrs verbessern, indem man an der Steuerschraube dreht? Greenpeace fordert eine stärkere Belastung des Diesels. Die Branche warnt: Dann gerieten Klimaziele in Gefahr.

Angesichts erhöhter Schadstoff-Messwerte in vielen deutschen Städten fordert Greenpeace eine höhere Dieselsteuer. Finanzielle Privilegien von Dieselautos gegenüber Benzinern seien nicht mehr tragbar, sagte Energieexperte Andree Böhling der Deutschen Presse-Agentur zu einer Umfrage, welche die Umweltorganisation beim Emnid-Institut in Auftrag gegeben hatte. „Dieselfahrzeuge sind nachweislich umwelt- und gesundschädlicher als vergleichbare Benziner. Die Dieselsteuer-Begünstigung muss endlich fallen.“ Der Autoverband VDA sieht dies kritisch - denn zumindest beim CO2-Ausstoß schnitten moderne Diesel sogar deutlich besser ab als Benziner.

Die Diesel-Verbrennung setzt in älteren Motoren oft mehr Emissionen gefährlicher Stickoxide frei als in vergleichbaren Ottomotoren. Daher dürfe man Diesel nicht durch geringere Steuern subventionieren, argumentiert Greenpeace: „Diesel ist der dreckigste Kfz-Kraftstoff.“ Mit Mehreinnahmen aus einer stärkeren Diesel-Besteuerung ließen sich Projekte etwa im öffentlichen Nahverkehr fördern. Die aktuelle Diesel-Begünstigung liege bei mehr als sieben Milliarden Euro pro Jahr.

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Die Umweltschützer sehen sich dabei auch von der öffentlichen Meinung unterstützt. So lehnten in der Emnid-Befragung 62 Prozent der Teilnehmer die steuerliche Begünstigung von Diesel gegenüber Benzin ab, nur 31 Prozent sprachen sich dafür aus. Zudem hielt eine Mehrheit (55 Prozent) Benzin für umweltfreundlicher als Diesel (25 Prozent).

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

  • Die Vorgaben in Deutschland

    Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

  • Wer testet?

    Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

  • Kritik an Prüfung

    Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

  • Weitere Prüfungen

    Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

  • Geplante neue Prüfmethode

    Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

Allerdings ist unter Autoexperten umstritten, ob Benzin insgesamt „sauberer“ ist als Diesel. Zwar hat Diesel-Sprit selbst einen höheren CO2-Gehalt und erzeugt meist mehr Stickoxide. Bei der Verbrennung erzeugen moderne Dieselantriebe bei vergleichbaren Motorgrößen in der Regel aber tendenziell weniger CO2 als entsprechende Benziner. Sowohl Autobauer und -zulieferer als auch Fachleute des Umweltbundesamts sehen bezogen auf die Klimabilanz daher Vorteile beim Diesel.

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„Wer das CO2-Thema ernst nimmt, macht einen großen Fehler, wenn er den Diesel belastet“, hieß es aus dem Verband der Automobilindustrie (VDA). Es treffe zwar zu, dass vor allem ältere Dieselmotoren mehr Stickoxide ausstoßen als Benziner ähnlicher Leistung. Ganz anders sei das aber beim Treibhausgas CO2 - dort seien jedenfalls moderne Diesel beim Spritverbrauch um bis zu 25 Prozent und beim CO2-Ausstoß um bis zu 15 Prozent gegenüber dem Ottomotor im Vorteil.

Eine pauschale höhere Besteuerung des Diesels könne daher aus klimapolitischer Sicht nicht die Lösung sein, betont der Autoverband: „Jeder Prozentpunkt, den der Diesel in den Neuzulassungen zurückgeht, entfernt Deutschland von der Erreichung der CO2-Ziele.“

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