Für die flexiblen französischen Wege gibt es gerade auf höchster Ebene viele Beispiele: WTO-Generaldirektor Pascal Lamy hatte in Paris als Berater des damaligen Premierministers Pierre Mauroy begonnen, dann wechselte er als Kabinettschef von Kommissionspräsident Jacques Delors nach Brüssel, um danach in Paris die marode Bank Crédit Lyonnais zu sanieren. Rechtzeitig zu deren Privatisierung kam er 1999 in Brüssel auf den Posten des Handelskommissars. Oder Michel Barnier, von 1999 bis 2004 EU-Regionalkommissar, agierte anschließend als Außenminister und vertritt nun als Agrarminister Frankreichs Interessen. Vergleichbare Karrieren gibt es in Deutschland nicht. „Stärker auch als Deutschland hat Frankreich die Neigung, sein Interesse mit dem Interesse eines Unternehmens gleichzusetzen“, beobachtet Ökonom Daniel » Gros vom Centre for European Policy Studies in Brüssel. Dafür gehen Politik und Wirtschaft ungewöhnliche Wege. Schon vor geraumer Zeit haben die Franzosen Konsequenzen daraus gezogen, dass der Wettbewerb zwischen Unternehmen mit harten Bandagen ausgetragen wird: 1997 gründeten Wehrexperten und ehemalige Geheimdienstler in Paris eine Schule für Wirtschaftskrieg, die „Ecole de Guerre Economique“ (EGE). Im 7. Arrondissement, nur wenige Straßen von der traditionsreichen Französischen Militärakademie entfernt, werden 30 Studenten pro Jahr in die raue Realität der Unternehmenswelt eingeführt. „In der Wirtschaft herrscht Krieg“, sagt Schulleiter Christian Harbulot und gibt seinen Zöglingen Mittel an die Hand, in der freien Wildbahn der Unternehmenswelt zu bestehen. In den dunklen Räume der EGE lernen die Studenten für 10 000 Euro im Jahr, mit Informationen und Desinformationskampagnen umzugehen. „Im Idealfall“, sagt der ehemalige Geheimdienstmann Harbulot, „machen Sie Ihrem Konkurrenten klar, wie stark sie sind – und er wird sie nie attackieren.“ In Frankreich bilden die mittlerweile über 250 EGE-Absolventen ein enges Netz, sie arbeiten bei großen Unternehmen wie dem Rüstungskonzern Thales oder dem Kosmetikmulti L’Oréal, in Banken genauso wie im Verteidigungsministerium oder der französischen Botschaft in Washington. Allerdings treibt der selbstbewusste französische Sonderweg mitunter auch seltsame Blüten: So kommt der Pariser Sprachchauvinismus die französischen Unternehmen teuer zu stehen. Weil der frühere Präsident Jacques Chirac darauf bestand, dass ein EU-Patent auf jeden Fall auch ins Französische übersetzt werden müsse, verbaute er den Weg zum Gemeinschaftspatent. Patentanmeldungen müssen deshalb weiterhin in alle anderen EU-Sprachen übersetzt werden, weshalb französische und damit alle anderen europäischen Unternehmen rund fünfmal mehr für den Schutz ihres geistigen Eigentums ausgeben müssen als die US-Konkurrenz, die für ein Patent nur umgerechnet 10.000 Euro veranschlagt.
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In Berlin hat man die Hoffnung noch nicht aufgegeben, den deutsch-französischen Konflikt friedlich beizulegen. Das Kanzleramt setzt auf Sarkozys hemdsärmeligen Pragmatismus. „Wahrscheinlich versteht er nur eine harte Sprache“, sagt ein außenpolitischer Berater Merkels. Außerdem werde er sich nicht der Einsicht verschließen können, dass er die Deutschen braucht. Am Ende, so warnt Utz Claassen, scheidender Vorstandsvorsitzender des deutsch-französischen Energiekonzerns EnBW, „stellt sich die Frage mit oder ohne Frankreich sowieso nicht mehr – angesichts dessen, was in China und Indien entsteht“. Die Chancen auf ein Einlenken der Franzosen stehen nicht schlecht. Denn in Frankreich beginnt sich die Ena-Wagenburg aufzulösen. In der neuen Regierung von Präsident Sarkozy, dem Sohn eines ungarischen Einwanderers, findet man kaum noch Enarchen. Nur die Forschungsministerin und zwei Staatssekretäre haben die drei Buchstaben auf ihren Visitenkarten, alle anderen stehen für die von Sarkozy gewollte „rupture“, den Bruch mit der elitären Vergangenheit. Außerdem haben die Deutschen keinen Grund, sich selbst auf die Schulter zu klopfen. Denn manchmal sind es auch sie, die die deutsch-französische Annäherung bremsen. So fahren seit Juni die „TGV européens“ zwischen Paris und Stuttgart sowie der ICE zwischen Frankfurt und Paris. Höchstgeschwindigkeit können die schnellen Züge jedoch nur in Frankreich fahren. Dort sind die Gleisanlagen ausgebaut, während in Deutschland bürokratische Hemmnisse die Schnellfahrt verhindern. Genehmigungsverfahren dauern in Deutschland immer noch länger als in Frankreich, wo Großprojekte einfacher durchgesetzt werden. Auch dies ist ein Ergebnis von größerem staatlichem Einfluss in der Wirtschaft.
