Feinstaubbelastung: Diesel in der Defensive

Feinstaubbelastung: Diesel in der Defensive

, aktualisiert 23. Februar 2017, 12:56 Uhr
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Für bis 2015 verkaufte Diesel-Fahrzeuge (Euro-5-Abgasnorm und älter) sollen in der Stuttgarter Innenstadt bei Feinstaubalarm ab 2018 Fahrverbote gelten.

von Niklas ZábojiQuelle:Handelsblatt Online

Mit Fahrverboten greift Baden-Württemberg durch: Ab 2018 sind alte Diesel in Stuttgart tabu – vorerst an Tagen mit Feinstaubalarm. Das geht der Deutschen Umwelthilfe nicht weit genug. Ist Stuttgart erst der Anfang?

BerlinDer Diesel steht am Pranger – einmal mehr. Der Beschluss Landesregierung in Baden-Württemberg, bei Feinstaubalarm ab 2018 Fahrverbote für die Stuttgarter Innenstadt auszusprechen, hat eine bundesweite Debatte entfacht. Betroffen sind bis 2015 verkaufte Diesel-Fahrzeuge (Euro-6-Abgasnorm und älter) sowie Benziner ohne die neueste Euro-3-Norm. Aus Sicht der Grün-Schwarzen Landesregierung tragen sie die Hauptverantwortung für die anhaltend hohe Luftverschmutzung in der schwäbischen Landeshauptstadt. So wurde der Grenzwert für Feinstaub 2016 mit 63 Tagen fast doppelt so oft überschritten als laut EU-Recht eigentlich zulässig. Noch gravierender ist die Lage bei Stickoxiden, die am berüchtigten Neckartor deutschlandweite Rekordwerte erzielen. Bleibt es dabei, wird Deutschland vor dem EuGH verklagt, teilte die EU-Kommission letzte Woche mit.

Mit dem temporären Fahrverbot greift Baden-Württemberg nun zu einer drastischen Maßnahme. Denn von den rund 107.000 in Stuttgart gemeldeten Diesel-Fahrzeugen fahren derzeit 73.000, also gut drei Viertel ohne Euro-6-Norm, bestätigte ein Sprecher aus dem Verkehrsministerium gegenüber dem Handelsblatt. Auch Halter von Benziner-Fahrzeugen wären betroffen, wobei hier nur noch eine kleine Minderheit ohne Euro-3-Norm fährt. Offen ist zudem, ob es größere Ausnahmeregelungen für Anlieger, Handwerker und Lieferverkehr gibt. Hierüber herrscht erst im Sommer Klarheit, wenn der neue Luftreinhaltungsplan vorliegt. Heißt: Dieselfahrer in Stuttgart müssen sich auf eine Hängepartie einstellen.

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Für die Deutsche Umwelthilfe, der durch eine Klage vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht und in zahlreichen anderen Städten eine treibende Rolle im Streit um die Luftverschmutzung zukommt, geht der Beschluss in die richtige Richtung, aber längst nicht weit genug. Nach Meinung von Geschäftsführer Jürgen Resch sollten die Innenstädte auch für Euro-6-Fahrzeuge tabu sein. So gleiche die Maßnahme einer Verkaufsförderung für neue Dieselmodelle, obwohl deren Schadstoffbilanz erwiesenermaßen unzureichend sei. Zudem bemängelte Resch, dass das Fahrverbot nur an Tagen mit Feinstaubalarm gelten solle. Dabei habe das Düsseldorfer Verwaltungsgericht im November 2016 eindeutig zugunsten eines generellen Fahrverbots entschieden. Das noch ausstehende Abschlussurteil des Bundesverwaltungsgerichts beschäftige sich nun nur noch mit formalen Fragen.

Harsche Kritik erntete der Stuttgarter Vorstoß dagegen vom Verband der Automobilindustrie. Allein den Begriff „Feinstaubalarm“ hält man hier für einen „Schnellschuss der Politik“, ohne dass er auf einer wissenschaftlichen Grundlage fuße. Eine Verbotspolitik gegen Dieselfahrzeuge, sagte Verbandssprecher Eckehart Rotter im Gespräch mit dieser Zeitung, greife zudem „massiv in die Vermögenssituation der Bürger“ ein. Die Folge wären Wertminderungen, die gerade einkommensschwache Menschen empfindlich träfen. Viel sinnvoller seien daher Maßnahmen für einen verbesserten Verkehrsfluss („grüne Welle“) und die Förderung von Elektromotoren.


Warum Stuttgart zum Vorbild werden könnte

Damit liegt der Verband auf Linie mit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Auch er erwartet von der Umrüstung von Taxen, Bussen und Behördenfahrzeugen eine wirkungsvolle Reduktion von Stickoxiden. Fahrverbote dagegen „sind und bleiben ein falscher politischer Ansatz“, teilt das Ministerium auf Nachfrage mit. Gleichwohl stehe es den Ländern und Städten nach geltender Rechtslage frei, sie zu verhängen.

Genau das sieht man im Bundesumweltministerium von Barbara Hendricks (SPD) allerdings anders. Die blaue Plakette sollte den Kommunen den Aufwand ersparen, über den Stickoxidausstoß der einzelnen Schadstoffklassen selbst zu urteilen. Analog zu den grünen Plaketten bei Umweltzonen hätten Kommunen dann die Zufahrt nur noch Dieselfahrzeugen mit Euro-6-Norm erlauben können. Doch scheiterte der Entwurf im vergangenen Jahr am Veto von Verkehrsminister Dobrindt und der Mehrzahl der Bundesländer. Ähnlich ist es um das Schicksal von alternativen Vorschlägen aus dem Umweltministerium bestellt, etwa abwechselnde Fahrverbote für gerade und ungerade Kennzeichenziffern.

Theoretisch könnten sich die Städte Stuttgart zum Vorbild und das Heft jetzt selbst in die Hand nehmen. Berlins Umwelt- und Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) teilte der dpa mit, langfristig führe kein Weg daran vorbei, besonders dreckige Dieselfahrzeuge aus der Innenstadt herauszuhalten.  Doch erscheint fragwürdig, ob man angesichts von 250.000 in Berlin registrierten Diesel-PKW ohne moderne Euro-6-Norm den Unmut der Bevölkerung auf sich ziehen will – selbst wenn sich laut einer neuen Emnid-Umfrage im Auftrag der Umweltorganisation Greenpeace 61 Prozent der Deutschen „Dieselfahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß im Straßenbetrieb nicht mehr in Stadtteile mit besonders schlechter Luftqualität“ wünschten.

Zudem sind nicht alle Städte durch Stickoxide und Feinstaub gleich zweifach geplagt, sodass man mit einem Fahrverbot „zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen“ kann, wie man es im Verkehrsministerium Baden-Württemberg nennt. So heißt es aus München, das Rang zwei bei der Stickoxidwerten einnimmt, dass die Feinstaubwerte durch die Umweltzone bereits seit 2012 eingehalten würden. Und anders als bei Feinstaub sei bei Stickoxiden „nicht die Anzahl der Überschreitungstage, sondern der Jahresmittelwert die kritische Größe“. Heißt: Nein zu temporären Fahrverboten, Ja zur blauen Plakette. Das letzte Wort in der Debatte scheint noch nicht gesprochen.

Quelle:  Handelsblatt Online
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