Kommunal-Fonds zur Luftreinhaltung soll sehr bald starten

Um die Stickoxid-Belastung in deutschen Städten zu senken, sollen deutsche Kommunen durch ein Milliarden-Programm Unterstützung bekommen. Monatelang verzögerte es sich. Jetzt soll es schnell kommen.

Wie dreckig sind moderne Verbrenner?

Es ist keine leichte Zeit für Benziner und Dieselmotoren: In vielen deutschen Städten wird über Fahrverbote wegen hoher Stickoxid-Belastung von Dieseln diskutiert, über hohe Feinstaubwerte neuer Benziner geredet und nicht zuletzt hat Volvo öffentlichkeitswirksam angekündigt, dass jeder ausgelieferte Neuwagen ab 2019 einen Elektromotor haben soll. In der Abgasdebatte hat das Fachmagazin "Auto, Motor, Sport" (AMS) bei elf Fahrzeugen die Abgaswerte auf der Straße gemessen – davon fünf Paare möglichst gleicher Wagen, nur einmal mit Benziner und einmal mit Dieselmotor.

Als Referenz haben die Tester den Mercedes S500 mit aufgenommen. In der großen Luxuslimousine erprobt Daimler seit zwei Jahren die Langzeithaltbarkeit von Partikelfiltern bei Benzinmotoren. Das Ergebnis: Bei dem Partieklausstoß ergab der Test einen Wert von 1,79 x 10^11 Teilchen pro Kilometer, sprich 179 Milliarden Partikel pro Kilometer. Das klingt nach extrem viel, ist aber für einen V8-Benziner mit 455 PS ein sehr guter Wert – der erlaubte Grenzwert liebt bei 6 x 10^11 Teilchen, also 600 Milliarden Partikel. Ebenfalls überraschend: Beim Stickoxid (NOx) kommt die große Mercedes-Limousine auf gerade einmal 14 Milligramm pro Kilometer, der zweitbeste Wert im ganzen Test. Beim Verbrauch (10,2 Liter) und dem damit verbundenden CO2-Ausstoß (244 Gramm pro Kilometer) muss der Benz aber Federn lassen.

Bild: Daimler

Audi A4 Avant 2.0 TFSI

Zur Erinnerung: Euro-6-Benziner dürfen beim NOx 60 mg/km ausstoßen, Diesel 80 mg/km. Die Anzahl der erlaubten Feinstaubpartikel ist aber bei beiden Technologien gleich. Mit 1,32x10^11 Teilchen und 29 mg/km beim NOx schafft der A4 mit 190-PS-Benziner die Grenzwerte locker. Mit 8,4 Litern und 200 Gramm CO2 pro Kilometer sind diese Werte aber recht hoch.

Bild: Audi

Audi A4 Avant 2.0 TDI

Der vergleichbare Diesel mit ebenfalls 190 PS verbraucht ganze 1,4 Liter weniger und stößt "nur" 183 Gramm CO2 aus. Beim Feinstaub liegt der Diesel dank Partikelfilter mit 1,57x10^11 Teilchen auch nahe am Benziner und weit unter dem Grenzwert. Trotz SCR-System zur Reduktion der Stickoxide schafft der Diesel in dem Straßentest die 80 mg/km nicht: Die AMS hat 199 mg/km gemessen. Dazu muss man sagen: Die 80 Milligramm gelten nur für den Prüfstand, bei den ab September geplanten offiziellen Straßentests dürfen die Autos den Prüfstandwert um den Faktor 2,1 überschreiten. Das sind aber immer noch nur 168 Milligramm.

Bild: Audi

BMW X1 xDrive 20i

Doch bereits das nächste Doppel zeigt, dass nicht alle Autos über einen Kamm geschoren werden dürfen. Das kompakte BMW-SUV kommt mit seinem Zwei-Liter-Benziner im Grunde auf vergleichbare Werte zu dem Audi-Kombi. Die Leistung liegt bei 192 PS (Audi: 190 PS), der Verbrauch wurde mit 8,0 Liter (Audi: 8,4 Liter) und der CO2-Ausstoß mit 193 Gramm (Audi: 200 Gramm) gemessen. Auch bei den Stickoxiden liegen der BMW Motor (33 mg/km) und der Audi (29 mg/km) beinahe gleichauf. Beim Feinstaub kommt der BMW aber auf lediglich 0,22x10^11 Teilchen (Audi: 1,32). Größere Unterschiede zeigen sich aber beim Vergleich der Diesel.

Bild: BMW

BMW X1 xDrive 20d

Wie der Audi schöpft der BMW-Diesel aus zwei Litern Hubraum 190 PS. Mit 6,6 Litern (173 Gramm CO2) verbraucht der BMW etwas weniger. Der Partikelausstoß liegt mit 1,69x10^11 Teilchen aber leicht über dem Wert des Audis. Interessant wird es jedoch bei den Stickoxiden: Mit 335 mg/km stößt der BMW nicht nur deutlich mehr aus, sondern auch die Verteilung ist anders. Der Audi hat auf der Autobahn bei maximal 130 km/h am meisten NOx ausgestoßen, in der Stadt und auf der Landstraße (max. 80 km/h) hat er die Straßentest-Grenzwerte eingehalten. Der BMW schafft das in keiner der drei Teilwertungen, zudem fällt hier der höchste Ausstoß nicht auf der Autobahn, sondern in der Stadt an – stolze 683 mg/km hat die AMS hier gemessen.

Bild: BMW

Mazda6 Kombi 2.0

Interessant sind die Messwerte bei beiden Motoren im Mazda6, da die Japaner eine andere Motorenphilosophie verfolgen als die meisten europäischen Autobauer. Während die anderen getesteten Benziner allesamt über eine Turboaufladung verfügen, verbaut Mazda noch einen 2,0 Liter großen Saugmotor. Dieser bring es auf 165 PS (allerdings bei höheren Drehzahlen als die Turbobenziner). Dafür arbeitet der Benzindirekteinspritzer mit einem recht hohen Einspritzdruck. Durch die hohen Einspritzdrücke bleibt beim Direkteinspritzer oft nicht genug Zeit für eine optimale Gemischbildung, wodurch nicht der gesamte Treibstoff verbrennt. Die unverbrannten Bestandteile werden als Partikel unterschiedlicher Größe ausgestoßen. Deshalb ist der Benziner mit 414 Milliarden Teilchen pro Kilometer auch das Auto mit dem höchsten Feinstaubausstoß im Test – und keiner der oft gescholtenen Diesel. Bei den anderen Werten (Verbrauch: 7,2 Liter, CO2: 171 Gramm, NOx: 35 mg/km) zeigt sich der Mazda aber sehr unauffällig.

Bild: Mazda

Mazda6 Kombi 2.2D

Auch beim Diesel machen die Japaner einiges anders. Mit 2,2 Litern hat der Motor für 150 PS einen recht großen Hubraum, zudem wird auf eine gesonderte Abgasnachbehandlung verzichtet. Mit 4,9 Litern und 143 Gramm CO2 pro Kilometer ist der Mazda das sparsamste der getesteten Autos. mit 205 Milliarden Partikel pro Kilometer stößt er nur halb so viel Feinstaub aus wie der vergleichbare Benziner – aber etwas mehr als die stärkeren Diesel von Audi und BMW. Auffällig ist allerdings der Stickoxid-Ausstoß: Er ist mit durchschnittlich 382 mg/km viel zu hoch. Aber er ist recht konstant, es gibt keine große Schwankungen zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn – es gibt eben keinen Speicher- oder SCR-Kat. Heißt im Umkehrschluss: Bei den anderen Autos mit solchen Systemen und Schwankungen kommt es immer auf den Betriebszustand und die Software an, wie gut die Abgasnachbehandlung wirklich funktioniert.

Bild: Mazda

Das Milliarden-Programm für die deutschen Kommunen im Kampf gegen die Stickoxid-Belastung in den Städten soll nach mehrmonatiger Verzögerung in Schwung kommen. "Ich habe das Sofortprogramm 'Saubere Luft' aufgelegt", sagte der amtierende Verkehrsminister Christian Schmidt (CSU) am Dienstag im ARD-Morgenmagazin. Schon in den nächsten Wochen sollten erste Förderbescheide ausgestellt werden: "Es muss jetzt in die Puschen kommen." Der Deutsche Städte- und Gemeindebund beklagte, bislang scheitere die Auszahlung der zugesagten eine Milliarde Euro an bürokratischen Hürden. "Bis heute ist kein Cent geflossen", sagte Hauptgeschäftsführer Gerd Landsberg. Am Dienstag wollten Länder und Kommunen Zusagen zur Auszahlung bei einem Treffen mit Bundeskanzlerin Angela Merkel erreichen. Damit sollen Fahrverbote für Diesel-Autos vermieden werden.

Das Milliarden-Programm war bereits Anfang September beschlossen worden. 750 Millionen Euro stellt der Bund zur Verfügung. 250 Millionen sollen von den Autokonzernen kommen, aufgeteilt nach Marktanteil der jeweiligen Dieselflotten. Die ausländischen Hersteller wollen sich allerdings bislang nicht engagieren, so dass noch knapp 100 Millionen Euro fehlen. Ähnliches gilt für die beschlossenen Software-Updates für Diesel-Fahrzeuge, die die Autoindustrie gesondert angeboten hat, um die NOx-Werte nach unten zu bringen. Auch hier wollten ausländische Hersteller zunächst nicht mitziehen.

Das Geld des Fonds soll etwa in die Digitalisierung des Verkehrs, die Nachrüstung von Dieselbussen oder in Ladestationen für Elektro-Busse fließen. Ein Kaufprogramm für E-Busse ist bereits gesondert vom Fonds beschlossen worden. Allerdings gibt es für die Fahrzeuge bislang keine deutschen Produzenten.

De NOx-Belastung in vielen Innenstädten überschreitet die Grenzwerte. Die EU hat deshalb ein Verfahren gegen Deutschland eingeleitet. Gerichte haben bereits für die Umsetzung der Luftreinhaltepläne Fahrverbote nahegelegt. Ein Grundsatzurteil wird vom Bundesverwaltungsgericht im Februar erwartet.

Das Umweltbundesamt (UBA) rechnet trotz der Bemühungen von Kommunen und Industrie im kommenden Jahr daher mit Fahrverboten. "Ich gehe davon aus, dass die Gerichte nicht anders können", sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger der "Mittelbayerischen Zeitung". Städtetag-Hauptgeschäftsführer Landsberg widersprach: "Ich glaube das nicht." Für Fahrverbote für private Autofahrer fehle zum einen eine wirksame Rechtsgrundlage. Zum anderen müsse die Verhältnismäßigkeit geprüft werden. Er glaube nicht, dass diese gegeben sei.