Zu Beginn stellt Angela Merkel erst einmal ihre Tasche ab, geht durch das Rund des großen Ausschusssaals des Deutschen Bundestags und begrüßt jedes Mitglied per Handschlag, mit einem Lächeln und einem freundlichem Blick. Die kommenden zwei Stunden werden sie hier zwar die Kanzlerin vernehmen. Aber auch eine Kanzlerin ist nur ein Mensch, bedeutet die Geste. Es ist der letzte Tag, an dem der Untersuchungsausschuss zum Abgasskandal Zeugen befragt. Nach der Vernehmung von VW-Ex-Chef Martin Winterkorn und der Absage von VW-Papst Ferdinand Piëch, bildet die Befragung der Kanzlerin das Finale.
Die Kanzlerin hat sich ein Wasser eingeschenkt und eine blaue Mappe auf den Tisch gelegt. Auf Din-A-5-Zetteln hat sie sich Notizen gemacht zu dem, was sie gleich sagen will. Die 13 Abgeordnete warten gespannt darauf, ob sie entgegen aller Erwartungen doch noch etwas darüber erfahren, wie die Regierung und die Automobilindustrie miteinander gekungelt haben, um von allzu strengen Umweltvorgaben verschont zu bleiben.
Auf ein klassisches Eingangsstatement verzichtet Merkel. „Ich habe mir die Unterlagen noch einmal angeschaut und versucht mich zu erinnern“, sagt sie gleich zu Beginn der letzten Sitzung. Von 1994 bis 1998 sei sie Umweltministerin gewesen und daher „gut vertraut“ mit der Abgasthematik. Auch seit sie als Kanzlerin regiert, habe es immer wieder Diskussionen gegeben, etwa wenn das Bundeskanzleramt Streit zwischen Ministerien schlichten musste oder die deutsche Haltung in Verhandlungen vertreten musste. „Selbst für eine Bundeskanzlerin ist es ein dauerhaftes Thema“, sagt sie.
Und so erklärt sie, worum es ihr immer ging: Angesichts des Klimawandels den Ausstoß von Kohlendioxid zu senken. Das sei lange Zeit „Philosophie“ gewesen. So rechtfertigt sie ihr auch ihr Wissen in einem Gespräch mit der Chefin der kalifornischen Umweltbehörde, die den Skandal maßgeblich aufdeckte. Auf Einladung des damaligen Gouverneurs Arnold Schwarzenegger war Merkel im April 2010 nach Amerika gereist und hatte bei einem Frühstück in einem Hotel in Beverly Hills die Chefin der kalifornischen Umweltbehörde, Mary Nichols, getroffen. Diese hatte Anfang der Woche vor dem Ausschuss von dem Treffen berichtet: „Bevor irgendwelche anderen Themen diskutiert wurden, drehte sie sich zu mir und sagte: Ihre Standards sind zu strikt“, sagte Nichols über Merkel. Die Stickstoff-Vorschriften hinderten die deutschen Hersteller, Dieselwagen in Kalifornien zu verkaufen, soll die Kanzlerin gesagt haben. „Ich war sprachlos“, gab Nichols zu Protokoll. Sie sei sehr im Thema um die Stickoxide gewesen.
Die einst als Klimakanzlerin titulierte Regierungschefin steht im Verdacht, ausgerechnet der Automobilindustrie über Gebühr den Rücken frei zu halten. Nach den Akten des Untersuchungsausschusses war die Kanzlerin von ihren Beamten zu Fragen des Marktzugangs der Autoindustrie in den USA vorbereitet worden. Die Emissionsgesetzgebung führe „zu einem de facto Marktausschluss“. Derart alarmiert setzte sie sich offenkundig für die deutsche Industrie ein.
Industriepolitik ist Merkel nicht peinlich
Merkel selbst erinnert sich im Ausschuss nicht mehr im Detail an die Begegnung mit Nichols, nennt sie sogar versehentlich einmal „Miss Carb“ nach dem Namen der Behörde. Dennoch zweifelt sie nicht an ihrer Aussage. „Ich habe keinen Zweifel, weil das Gespräch über Klimaschutz ging, dass es auch um das Thema ging.“ Damals sei es immer darum gegangen, Kohlendioxid einzusparen. „Ich war darauf aus, die CO2-Emissionen im Flottenverbrauch zu senken“, sagt Merkel. „ Da ich die deutschen Dieselautos für diesen Zweck für gut fand, kann es sein, dass ich gesagt habe, dass das deutsche Auto keine Chance hat.“ Es sei nicht als Attacke auf die amerikanischen Umweltbemühungen gemeint. Es gebe aber einen „Zielkonflikt bei der Normsetzung.“ Schließlich sei es nicht möglich, einerseits Kohlendioxid zu senken und gleichzeitig Stickoxide. Es müsse „alles technisch möglich sein, was man fordert.“ Die Automobilindustrie sei „eine Kernindustrie, an der hunderttausende Arbeitsplätze hängen. Wir müssen alle Dinge im Blick haben.“ Und der Diesel leiste seinen Beitrag, um Kohlendioxid im Straßenverkehr einzusparen. Das sei auch trotz des Skandals der Fall.
Merkel macht keinen Hehl daraus, dass es auch bei den Verhandlungen auf europäischer Ebene am Ende immer auch um Industriepolitik geht. „Es ist kein Geheimnis, dass es Staaten gibt, die Kleinwagen produzieren und andere bestimmte Typen von Fahrzeugen und es immer um Flottenverbräuche geht und damit um unterschiedliche Interessen.“ In der Debatte um neue Grenzwerte etwa hätten sich auch Staaten formiert, die keine eigenen Automobilstandorte hätten. Es gehe für sie darum, eine Balance zwischen Ambitionen und technischer Machbarkeit zu finden. Deswegen hätte sich die Automobilindustrie eingebracht, aber ebenso die Umweltverbände und die Gewerkschaften. Das rechtfertigt indes für Merkel keine Trickserien. „Es kann nicht mehr sein, dass man nach einer bestimmten Temperatur oder Fahrleistung von einer Abschalteinrichung Gebrauch macht. Das ist kein Motorschutz.“ Sie selbst habe das Wort „Abschalteinrichtung“ auch nur „in Presseberichten gelesen“.
Und so sagt auch Merkel – wie alle anderen Zeugen – aus, dass sie erst am Wochenende des 19. Septembers 2015 über die Medien von dem Skandal erfuhr. Sie hörte Radio an dem Tag. Am 22. September dann habe sie „wahrscheinlich“ mit VW-Chef Martin Winterkorn telefoniert. Der aber habe ihr nichts gesagt, was sie nicht schon aus den Medien und von ihrem Verkehrsminister erfahren habe. Sie habe den Minister „ermuntert, mit voller Transparenz und Energie die Dinge ans Tageslicht zu bringen“. Und der habe ja doch recht zügig ein Ergebnis vorgelegt. Ein Versagen der Politik und der Behörden weist sie deutlich zurück. Ein organisiertes Wegsehen habe es nicht gegeben. „Wir haben ja keinen Skandal, VW hat einen Skandal.“
