Kriegsrhetorik im Stadtverkehr – und es wird schlimmer. Noch im Sommer berät die Regierung über das Elektromobilitätsgesetz von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), das Städten ab 2015 die Option gibt, Parkplätze an Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zu reservieren, kostenlose Parkplätze anzubieten und Busspuren zu öffnen. Fahrrad- und Taxi-Lobby sind empört. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) befürchtet, dass der Nahverkehr in seiner „Leistungsfähigkeit in nicht hinnehmbarer Weise benachteiligt“ werde, und warnt vor Trittbrettfahrern und Bussen aus dem Takt.
So wie in Norwegen, dem elektromobilen Vorreiter. Dort verstopfen die rund 27 500 Stromer in der Hauptstadt Oslo längst die Busspuren. Fahrer schimpfen, sie könnten ihre Zeitpläne nicht einhalten. Die Verwaltung erwägt Änderungen.
Der Kampf um die Busspur avanciert zum Symbol einer veränderten Mobilität in Städten. Wissenschaftler fordern eine Neubewertung der Infrastruktur. „Wir müssen die Flächen in den Städten tatsächlich umverteilen“, sagt Gerd-Axel Ahrens, Verkehrsexperte an der Technischen Universität Dresden. Eine Einschränkung des öffentlichen Nahverkehrs durch Freigabe der Busspuren „ist der falsche Ansatz“.
Dänische Verhältnisse
Stattdessen seien in den Sechziger- bis Achtzigerjahren Straßenkapazitäten gebaut worden, die heute oft zu groß seien. Radler könnten profitieren. „Sie gehören auf die Straße“, sagt Ahrens, „schon allein, weil dadurch das Unfallrisiko sinkt.“ Autofahrer übersähen sie meist beim Abbiegen, wenn Rad- und Fußweg kombiniert sind. „Abmarkierte Radwege auf der Straße sind die sinnvollste und sicherste Maßnahme, um dem wachsenden Radverkehr Rechnung zu tragen.“ Städte wie Hamburg testen Gemeinschaftsstraßen, die auf Schilder und Ampeln verzichten. Rücksicht zählt.
Doch die Umverteilung schürt Konflikte. In Dresden diskutieren Stadtpolitiker seit 1996, wem die vier Spuren auf der Königsbrücker Straße gehören, wo heute weniger Autos fahren als prognostiziert. Die Auto-Lobby will sie behalten, Radfahrer opponieren. Doch langsam verschieben sich die Machtverhältnisse auf den Magistralen. Auf der Warschauer Straße in Berlin mit täglich 40 000 Autos weicht eine Parkspur 2015 einem Radweg – trotz Anwohner-Protest. Dänische Verhältnisse könnten also irgendwann Realität werden: Die Fahrrad-Hochburg Kopenhagen eröffnete jüngst einen 190 Meter langen Rad-Highway, der zwei Bezirke über Wasser verbindet.
Längere Grünphase für Radfahrer
Auch die Ampelschaltung steht vor einer epochalen Weichenstellung. „Die Grünphasen müssen an die sich ändernden Verkehrsverhältnisse angepasst werden“, sagt Martin Schreiner, Leiter Strategie bei der Münchner Straßenverkehrsbehörde. Der Radverkehr in Bayerns Landeshauptstadt sei von 2000 bis 2012 „durch die Decke gegangen“ – ein Plus von 70 Prozent. München investiert zehn Millionen Euro pro Jahr – mehr als früher. „Trotzdem kommt es bei schönem Wetter an viel befahrenen Routen zu wahren Radlerstaus“, so Schreiner. Auch München schickt Radler auf die Straßen, was „in der Regel ein paar Sekunden mehr Grün für die Radler erfordert“.
Für viele Autofahrer ist das eine Horrorvorstellung. Der Hals dürfte bald weiter anschwellen. Berlin testet bereits die grüne Welle für Radfahrer. Auf der Belziger Straße im Schöneberger Kiez können Radler bei 17 km/h zwei Ampeln kreuzen. Doch es gibt Grenzen. Autofahrer orientierten sich am „Pulkführer“, so Planer Horn, Radler seien „unterschiedlich schnell“. Das mache eine grüne Radwelle schwierig. Zudem könnte sie die Beschleunigung von Tram und Bus konterkarieren.
Parkplatzsuche mit dem Smartphone
San Francisco steht still – und einige tun es gerne. Nutzer von MonkeyParking versteigern über die Smartphone-App öffentliche Parkplätze, indem sie diese so lange besetzen, bis der meistbietende Fahrer ankommt. Nutzer erzielen bis zu 25 Dollar pro Parkbucht. Die App war ein Hit in San Francisco, bis sie die Stadtbehörde verbot. MonkeyParking zog sich zurück – vorerst.
