Schiersteiner Brücke: Woran die Sanierung der Infrastruktur krankt

Schiersteiner Brücke: Woran die Sanierung der Infrastruktur krankt

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Seit Februar gesperrt: Auffahrten zur Schiersteiner Brücke auf Mainzer Seite.

von Konrad Fischer und Christian Schlesiger

2003 prognostiziert ein Gutachter das Ende der Schiersteiner Brücke bei Mainz für 2015. Man beschließt den Neubau. 2015 kommt, der Neubau ist nicht fertig – die Brücke bricht. Protokoll eines Debakels, das erklärt, warum bei der Sanierung der deutschen Infrastruktur Geld nicht das größte Problem ist.

Börsianer und Regenschirmverkäufer wissen: In jeder Krise gibt es Gewinner. In diesem Fall steht Rudi Dormann vor einer ansehnlichen Schlange von Autos, Kleinlastern, Fußgängern und sagt: „Wir haben unsere Hilfe angeboten, als sie gebraucht wurde.“ Dormann ist Chef der Fährgesellschaft Bingen-Rüdesheimer, gewöhnlich sind die Monate vor Ostern eine karge Zeit für ihn, bei dem Wetter will keiner die Loreley sehen. Die Fährleute für die Ausflugsboote schickt er dann nach Hause, nur eine Autofähre bleibt in Betrieb.

Doch jetzt zeigt er auf ein Schiff, das gerade auf den Anleger zusteuert, und sagt: „Den einen Mann dort vorne haben wir neu eingestellt, der wird gerade angelernt. Ansonsten habe ich alle Mitarbeiter zurückgeholt, die ich bekommen konnte.“ Seit knapp einem Monat brummt Dormanns Geschäft. Eine neue Fährlinie hat er in Betrieb genommen, die Abfahrtszeiten erweitert. Sogar mitten in der Nacht wollen die Leute plötzlich über den Fluss. Den Grund dafür kann Dormann bei jeder Überfahrt sehen: Still liegt sie am Horizont, die Schiersteiner Brücke.

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Zustand der Brücken an Fernstraßen in Schulnoten

  • Sehr gut

    Nur 4,0 Prozent der Brücken an Fernstraßen sind in einem sehr guten Zustand.

    Quelle: Bundesverkehrsministerium

  • Gut

    9,8 Prozent der Brücken erhielten die Benotung "Gut".

    Quelle: Bundesverkehrsministerium

  • Befriedigend

    Die meisten Brücken an deutschen Fernstraßen sind in einem befriedigenden Zustand. Mit der Schulnote 3 wurden rund 39,4 Prozent der Brücken bewertet.

    Quelle: Bundesverkehrsministerium

  • Noch ausreichend

    Gerade noch akzeptabel ist der Zustand von 33,3 Prozent der Brücken. Sie erhielten die Note "Noch ausreichend".

    Quelle: Bundesverkehrsministerium

  • Nicht ausreichend

    "Nicht ausreichend" ist der Zustand von 11,8 Prozent der Brücken an Fernstraßen.

    Quelle: Bundesverkehrsministerium

  • Ungenügend

    Die schlechteste Note "ungenügend" erhielten 1,7 Prozent der Brücken.

    Quelle: Bundesverkehrsministerium

Seit dem 10. Februar, 22 Uhr, ist der graue Koloss von der Polizei gesperrt, wegen „eines Schadens am Brückenbauwerk“. Das klingt nach Verkehrsfunk, immer um halb. „Verkehrsteilnehmern wird empfohlen, den betroffenen Bereich zu meiden.“ Doch das hier geht tiefer. Die Rheinquerung ist eine von nur zwei Autobahnbrücken über den Fluss im Wirtschaftsraum zwischen Mainz, Darmstadt und Frankfurt. Sie ist das nördliche Scharnier auf dem Autobahnring um Wiesbaden und Mainz. Seit über einem Monat herrscht nun Stille, wo sonst Zehntausende Fahrzeuge am Tag entlangrauschen.

Rudi Dormann Quelle: Christof Mattes für WirtschaftsWoche

Rudi Dormann und seine neue Fährverbindung

Bild: Christof Mattes für WirtschaftsWoche

Wie um zu belegen, dass Mainz nur ein Vorgeschmack auf etwas viel Größeres ist, kracht es ein paar Wochen später in Duisburg. Auch hier ist es die Brücke über den Rhein, für einige Wochen dürfen Lkws nicht mehr über die A 40 fahren. Die beiden Brücken stehen für eine ganze Generation maroder Bauwerke. Allein in Nordrhein-Westfalen müssen rund 400 Brücken in den kommenden zehn Jahren neu gebaut werden, mehr als vier Milliarden Euro kostet das. Die Ursache ist der Sanierungsstau der vergangenen Jahre, aber auch ein simples Zeitproblem: Der überwiegende Teil der Brücken in Deutschland ist in den Siebzigerjahren gebaut worden, deshalb bröckeln jetzt auch viele zur gleichen Zeit.

Die Brücken sind das anfälligste Bindeglied eines maroden Verkehrsnetzes. Gerade hat Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble den Kommunen fünf Milliarden Euro versprochen, um Schulen und Straßen zu erneuern. Viele Politiker und Ökonomen plädieren dafür, privaten Investoren die Straßen zu überlassen, um so Geld für Investitionen aufzutreiben. Doch in Mainz zeigt sich, dass es nicht die großen Summen, sondern die kleinen Spielchen sind, an denen die Sanierung der deutschen Infrastruktur scheitert.

2003 stellte ein Gutachter fest, an der Schiersteiner Brücke bestehe „eine Gewaltbruchgefährdung ohne Vorankündigung“. Ab 2015 seien die „Anforderungen der Verkehrssicherheit“ nicht mehr erfüllt – ein Neubau bis dahin unumgänglich. Nur ein paar Monate später beschloss die Landespolitik genau das. Jetzt ist 2015. Die neue Brücke ist noch nicht da, die alte gebrochen. Was ist dazwischen schiefgegangen? Und welche Folgen hat das?

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