Stadtentwicklung: Neue Stadt auf alten Gleisen

Stadtentwicklung: Neue Stadt auf alten Gleisen

von Dieter Schnaas, Thorsten Firlus und Christopher Schwarz

In vielen europäischen Ländern nutzen Städte stillgelegte Gleisflächen, um ihr Zentrum neu zu gestalten. Die teils riesigen Flächen sinnvoll zu bebauen und lebendig zu erhalten ist eine Aufgabe für viele Jahrzehnte.

Wir bauen eine neue Stadt, die soll die allerschönste sein“ – mit dieser zukunftsfrohen Fanfare beginnt Paul Hindemiths gleichnamige Kinderoper, die Ende der Zwanzigerjahre entstand – in einer Zeit des Aufbruchs, als für die Visionen einer besseren Welt noch Architekten und Ingenieure zuständig waren, die sich als Lebensreformer verstanden, als Schöpfer einer neuen Gesellschaft. In Stuttgart, auf dem Killesberg, haben sie ein Manifest dieses neuen Bauens hinterlassen: Die im Jahr 1927 errichtete Weißenhofsiedlung, 27 Häuser, erbaut von 17 Architekten, darunter so berühmte Namen wie Mies van der Rohe oder Le Corbusier, ein Wohnprogramm wegweisender moderner Architektur.

Mehr als 80 Jahre nach der Premiere von Hindemiths Oper und dem Bau der Weißenhofsiedlung wird in Stuttgart wieder über die Zukunft entschieden – nicht nur die des Bahnhofs. Sondern auch darüber, ob und wie die Stadt erneut eine kleine neue Stadt bauen will.

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Kein singulärer Schwabenstreich: In ganz Europa nutzen derzeit Städte die Chance, in ihren Zentren freie Flächen zu gestalten. Ursache für diese Entwicklung von Lille über Frankfurt bis Wien ist die Verkehrsentwicklung. Bis in die Siebzigerjahre verloren Bahnhöfe ihre Bedeutung. Flughäfen und vor allem der Autoverkehr drängten die Bahn als Transportmittel gerade im Fernverkehr immer weiter in den Hintergrund. Das hat sich geändert.

Vorbild Lille

Für Dietrich Henckel, Professor für Stadtforschung an der Technischen Universität Berlin, sind Bahnhöfe nach ihrer Modernisierung Knotenpunkte einer internationalisierten Wissensgesellschaft. Der Bahnhof von Lille ist nach seinem Umbau mit einem spektakulären Entwurf des Architekten Rem Kohlhaas ein solches Vorzeigeprojekt. Er ist nicht nur für rund 70 Millionen Menschen in einem Zwei-Stunden-Radius der Anschluss an den Verkehr zwischen Ost und West. Er verbindet auch Tagungs- und Einkaufszentrum. Und ist so bester Beleg für einen Forschungsbericht der TU Berlin, der Bahnhöfe zu „wiederentdeckten Motoren der Stadtentwicklung“ adelt.

Diese Motoren können auf ganz unterschiedliche Arten brummen: als Überbauungen wie in Leipzig oder Londons King’s Cross. Als Neubauten wie der Hauptbahnhof in Berlin, die als Drehkreuze für den Fernverkehr zusätzliche Funktionen ähnlich wie Flughäfen übernehmen. Zum anderen sind es Städte wie Köln, Düsseldorf, Wien und eben Stuttgart, die stillgelegte Flächen in zentralen Lagen nutzen, um Stadtteile zu entwickeln oder bestehende zu erweitern.

Ist es in Köln der Mediapark und in Düsseldorf ein Wohnquartier auf ehemaligen Gleisanlagen, so steht in Wien und eben Stuttgart ein Areal von mehr als 100 Hektar zur Verfügung, das mit Bedacht bebaut werden will. „Das ist ein Projekt für eine ganze Generation“, sagt der Weimarer Stadtforscher Wolfgang Christ. „Mit einer zusammenhängenden Fläche, die sie neu erfinden können, haben sie die Chance, alles richtig zu machen.“

Für die Planer seien solche Flächen jedoch eine große Herausforderung. Da die Grundstücke in diesen Lagen teuer sind, lohnt sich eine Projektentwicklung eher für Investoren von Büroflächen. Das wiederum führt zu einer Verödung der jungen Stadtteile. Sind lediglich hochwertige Wohnräume zu hohen Preisen im Angebot, können sich Familien in aller Regel die Mieten nicht leisten, eine Monokultur mit Urban Professionals droht.

Ein Blick in die eigene Stadtgeschichte und die Bedeutung der Weißenhofsiedlung könnte das verhindern.

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