Streikfolgen: Stillstand am Band

Streikfolgen: Stillstand am Band

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Der Streik der GDL verursacht besonders der Automobilunternehmen höhere Kosten.

Der Ausstand der Lokführer kommt die Wirtschaft teuer.

Der Streik der GDL-Lokführer hat nicht nur private Bahnfahrer in Rage versetzt. Unternehmen der Automobilwirtschaft, Chemie-, Energie- und Stahlindustrie kostete der aufgezwungene Stillstand im Güterverkehr nach ersten Schätzungen des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln mehr als 100 Millionen Euro pro Tag – durch nicht eingehaltene Liefertermine, fehlende Teile, Stillstand am Band. „Viele Unternehmen haben einen Puffer für 24 Stunden“, sagt Christian Kille, Professor für Handelslogistik an der Hochschule Würzburg. „Ab 48 Stunden kann es kritisch werden.“ Logistik sei nicht mit dem Personenverkehr vergleichbar: „Man kann nicht an einem Streiktag auf Auto oder Fernbus umsteigen.“

Diese Güter wurden 2013 in Deutschland auf der Schiene befördert

  • Metall

    61 Millionen Tonnen

  • Erze, Steine, Erden

    52 Millionen Tonnen

  • Mineralölerzeugnisse

    47 Millionen Tonnen

  • Chemie

    30 Millionen Tonnen

  • Fahrzeuge

    13 Millionen Tonnen

Steht die Bahn still, schlägt das auf die gesamte Logistikbranche durch. „In den Häfen und Güterbahnhöfen müssen die Mitarbeiter jetzt Überstunden machen“, sagt Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands. Dort müssten nun Güter auf Lkws umgeladen werden. Huster: „Das bedeutet höhere Kosten für die Spediteure und damit am Ende für die Kunden.“

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Im Duisburger Hafen wird rund ein Drittel der ankommenden Waren über die Schiene abtransportiert. Die Deutsche Bahn sei für gut 50 Prozent des Schienenverkehrs verantwortlich, so Hafen-Chef Erich Staake. „Bei den vergangenen Streiks fuhr gut ein Dutzend Züge nicht. Jetzt rechne ich mit der drei- bis vierfachen Menge.“ Die Wettbewerber der Bahn können nur einen Teil zusätzlich aufs Gleis bringen.

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Streiks und Mautdebatte bringen Deutschland zum Stillstand Quelle: Marcel Stahn für WirtschaftsWoche

In Branchen wie der Automobilindustrie regiert die Just-in-time-Produktion, Zuliefer- und Herstellungstermine sind aufeinander abgestimmt. Die Konzerne und ihre Zulieferer gehören zu den größten Kunden der Bahn, für sie sind täglich rund 200 Güterzüge unterwegs. Wie viel die vom Verband der Automobilindustrie prophezeiten „erheblichen Behinderungen in den Transportabläufen“ tatsächlich gekostet haben, sagen die Hersteller nicht.

Bei Ford in Köln gelangten 1000 Autos, die mit der Bahn transportiert werden sollten, per Lkw und Schiff ans Ziel. In Saarlouis lud der Hersteller 250 Autos kurzerhand in Lkws statt auf den Güterzug. Weitere 500 Pkws wurden vor Ort zwischengelagert. „Diese Maßnahmen gehen mit zusätzlichen Kosten einher“, hieß es bei Ford, konkreter wollte man nicht werden. Auch Audi, zu dessen Werk in Ingolstadt täglich rund 15 Güterzüge rollen, wich punktuell auf Lkws aus.

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„Die subtile Botschaft ist, dass die Bahn kein zuverlässiger Verkehrsträger ist“, sagt Gunnar Gburek vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik. Unter den rund 9500 Mitgliedern würden sich Entscheider„sehr gut überlegen, ob sie das Risiko eingehen, dass die benötigte Ware nicht kommt, weil die Bahn streikt“.

„Für den Handel ist der Streik eine Katastrophe“, sagt Stefan Genth, Hauptgeschäftsführer des Handelsverbands Deutschland. „Wenn die Kunden aus Angst vor dem Verkehrschaos zu Hause bleiben, schlägt das auch auf die Umsätze der Händler in den Innenstädten durch“, befürchtet er – „und das ausgerechnet zum Start ins Weihnachtsgeschäft.“ Zudem kämen Tausende Beschäftigte üblicherweise mit der Bahn zur Arbeit. Die Mitarbeiter seien im Verkauf und an den Kassen unverzichtbar, so Genth: „Da hilft auch kein Home Office.“

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