Stuttgart 21-Schlichtung: Was Geißlers Pläne kosten könnten

Stuttgart 21-Schlichtung: Was Geißlers Pläne kosten könnten

von Max Haerder

Befürworter und Kritiker streiten sich nach dem Urteil Heiner Geißlers um die schwäbische Deutungshoheit. Der angekündigte Stresstest lässt zwar noch Monate auf sich warten. Trotzdem wird schon jetzt wild über mögliche Kosten spekuliert. Der Bund gibt sich dabei vorbeugend knauserig.

Der von Heiner Geißler am Dienstag vorgeschlagene Stresstest für Stuttgart 21 hat noch nicht einmal begonnen, da streiten sich Gegner und Befürworter des Projektes bereits heftig über mögliche Mehrkosten, die daraus entstehen könnten. Dann nämlich, wenn die Verkehrssimulation umfangreiche Änderungen an den bisherigen Planungen nötig machen sollte – etwa die Erweiterung des Tiefbahnhofs von acht auf zehn Gleise und bessere Zufahrten.

Der grüne Oberbürgermeister von Tübingen, Boris Palmer, nannte 500 Millionen Euro als Nachbesserungs-Aufschlag. Sein Parteikollege, der Vorsitzende des Verkehrsausschusses Winfried Hermann, sogar bis zu einer Milliarde Euro. Die S21-Projektpartner wiesen dies umgehend zurück. Die Zahlen seien „bar jeder Realität“, schimpfte die baden-württembergische Umweltministerin Tanja Gönner (CDU). Sie taxiert die Mehrkosten auf maximal „vertretbare“ 170 Millionen Euro. Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) kommentierte die Schätzungen der Kritiker als „Mondzahlen“. Unterstützung bekommt er vom Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl. Die Maßnahmen, die nötig seien, um den Stresstest komplett zu bestehen, „werden die 100-Millionen-Grenze nicht erreichen. Viele der Maßnahmen haben wir bereits in den Neunziger Jahren angedacht und durchgerechnet“, sagte er.

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Der Bund jedenfalls gibt sich nach Informationen der WirtschaftsWoche erst einmal demonstrativ zugeknöpft. Im Verkehrsausschuss des Bundestags verwies der Parlamentarische Staatsekretär des Bundesverkehrsministeriums am Mittwoch deutlich auf die bestehende Beteiligung des Bundes am Bahnhof in Höhe von 560 Millionen Euro. Und dabei solle es auch bleiben. Sollte es zu Mehrkosten kommen, gäbe es zunächst den bekannten Risikopuffer. Derzeit ist der Bahnhofsumbau mit rund 4,1 Milliarden Euro taxiert. Die Bahn selbst hat sich eine Kostenobergrenze von 4,526 Milliarden Euro gesetzt. Laut Ministerium seien zuerst die Projektpartner Bahn, Flughafen, Stadt und das Land Baden-Württemberg gefragt, wenn es darum ginge, Zusatzkosten zu stemmen.

Alles hängt an der Wirtschaftlichkeit

Die Frage nach den Kosten ist und bleibt hochpolitisch. Die Projektgegner hoffen, über die Finanzierungsfrage Stuttgart 21 doch noch stoppen zu können. Denn der Bahnhof selbst ist nur ein Teil von Stuttgart 21. Hinzu kommt die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. Das Bundesverkehrsministerium hatte erst jüngst alle Bundes-Schienenprojekte aufwändig auf ihren Nutzen hin überprüft - darunter auch diese Neubaustrecke, ohne die der Umbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof unsinnig wäre. Dabei kommt Wendlingen-Ulm auf ein derzeitiges Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,5. Jeder eingesetzte Euro generiert demnach 1,50 Euro volkswirtschaftlichen Gewinn. Das Vorhaben wäre wirtschaftlich sinnvoll.

Allerdings musste das Ministerium den Nutzen auch unter Annahme berechnen, dass die erwarteten Verkehrszuwächse bis 2025 rund 15 Prozent niedriger ausfallen als prognostiziert. Dann betrüge das NKV jedoch nur noch 1,0. Und das würde die Sache politisch erneut hoch brisant werden lassen: Denn unter einem NKV von 1,0 sind Infrastrukturprojekte unwirtschaftlich. Die Bundeshaushaltsordnung würde den Bau der Strecke strikt verbieten. Stuttgart 21 als Ganzes stünde zur Disposition.

Derzeit werden die Kosten für die Bahnstrecke mit 2,89 Milliarden Euro beziffert. Davon trägt der Bund ohnehin schon fast zwei Milliarden – aus Sicht des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer (CSU) schon zu viel. Am liebsten würde er auch hier den Bundesanteil drücken: Dass Bund und Bahn über eine neue Verteilung der Mehrkosten verhandeln, bestätigte Ramsauer jüngst in einem Interview mit der WirtschaftsWoche: „Wir sprechen darüber, wie die Mehrkosten zu tragen sind. Die Deutsche Bahn wird einen Teil stemmen.“

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