Vorbild im Norden: Dänemark ist das bessere Deutschland

Vorbild im Norden: Dänemark ist das bessere Deutschland

von Simon Book, Max Haerder und Cordula Tutt

Dänemark macht vieles richtig, was andere nicht schaffen: wenig Schulden, Digitalisierung auf dem Land – und keine Angst vor Großprojekten.

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Beim Großprojekt Fehmarnbelt-Tunnel könnte Dänemark schon längst loslegen, während sich die Deutschen noch mit Bürokratie rumschlagen.

Der Kampf gegen die Wutbürger wird in der Pampa gewonnen und in der Hauptstadt geplant. In einem dunklen Raum, in einem Backsteinbau auf dem ehemaligen Freihafengelände Kopenhagens. Kein allzu schöner Ort zum Arbeiten. Doch Betina Loses Arbeit findet ja auch draußen statt, bei den Menschen. Sie hat nur in dieses Versteck gebeten, um ihr Meisterstück zu erklären. Lose ist „Chefin der Planungsabteilung“ und angestellt bei Bane, einer staatlichen dänischen Agentur, die sich um die Schieneninfrastruktur im kleinsten skandinavischen Land kümmert. Eigentlich aber ist sie Zuhörerin, Vermittlerin, Schlichterin. Die Wutbürger-Versteherin Dänemarks, mit deren Hilfe sie im Königreich Großprojekte wie den Fehmarnbelt-Tunnel umsetzen.

Seit fast zehn Jahren haben Deutschland und Dänemark den Plan, die Meerenge zwischen den beiden Ländern zu untertunneln. Seit 2009 gibt es dazu einen Staatsvertrag. Ursprünglich sollte alles bis 2020 fertig sein. Bis heute ist kein Spatenstich getan. Die Dänen könnten sofort losbauen. In Deutschland aber fürchten Gegner um Umweltschutz und Tourismus. Vor 2021 rechnet niemand ernsthaft mit dem Baubeginn, früher als 2029 dürfte kein Zug durch die Röhren rasen. Zehn Jahre Verzug, Milliarden Mehrkosten, 12 400 Einsprüche gegen den Tunnel liegen offiziell auf deutscher Seite vor. In Dänemark sind es nur 36. Das ist Loses Verdienst. „Wir haben die Erfahrung gemacht, dass es einen großen Unterschied macht, wenn man die Menschen früh einbindet und die Vorschläge von vor Ort ernst nimmt, um das Projekt zu verbessern“, sagt sie und beschreibt damit die Erfolgsformel einer ganzen Nation.

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Wie machen die das nur? Diese Frage stellt sich längst nicht mehr nur bei Großprojekten. Sie stellt sich aus deutscher Sicht auch ganz aktuell, beim Blick ins Kopenhagener Parlament, wo es gute Tradition ist, sich nicht zu Koalitionen zusammenzufinden. Seit Ende des Zweiten Weltkrieges waren 28 von 32 Regierungen in Dänemark Minderheitsregierungen.

Mieses Projektmanagement Wenn zu viel Ehrgeiz Projekte killt

Von der gescheiterten Softwareeinführung bis zum Desaster des Berliner Flughafens: Das Projekt-Horrorkabinett in Deutschland ist groß. Dabei könnte schon etwas mehr Realitätssinn das Schlimmste verhindern.

Deutscher Ehrgeiz kann Projekten wie dem Flughafen BER schaden. Quelle: dpa

Wie machen die das nur? Diese Frage stellt sich auch in der Digitalisierung, dem Lieblingsthema der FDP und Herzensanliegen so vieler Unternehmer in Deutschland. In Kopenhagen indes richtete man schon 2001 eine Task-Force ein, natürlich auch eine Digitalagentur. Seit über zwölf Jahren hat jeder Däne und jedes Unternehmen eine staatliche Internet-ID, mit der sich fast alle Behördengänge online erledigen lassen. Auch beim Gesundheitssystem gilt: online first. Kaum nötig eigentlich zu erwähnen, dass Arbeitsmarkt und Schulsystem flexibler sind, die Staatsfinanzen solide.

Ist Dänemark womöglich das bessere Deutschland? Insgesamt ist unser Nachbar in einem Zustand, in dem man auch hierzulande gerne wäre. Wer sich durch das Königreich bewegt, der bekommt den Eindruck, dass es in Dänemark, das oft als so staatsverliebt und obrigkeitshörig gilt, so gut klappt, weil sich Politik zurückhält.

Stuttgart 21: Die nächste Milliarde wird fällig

  • Noch teurer, noch später

    Das Großprojekt Stuttgart 21 ist seit Jahren umkämpft - nun gibt es neuen Ärger. Das Bauvorhaben wird nochmal gut eine Milliarde Euro teurer. Die Bahn rechnet nach Informationen aus Aufsichtsratskreisen nun mit einem Kostenrahmen von 7,6 Milliarden Euro. Außerdem verzögert sich das Vorhaben und soll erst Ende 2024 fertig werden. Warum ist das Projekt so kompliziert? Wer zahlt nun drauf und was bedeuten die Verzögerung für Bahnfahrer? Wichtige Fragen und Antworten im Überblick.

    Quelle: dpa

  • Warum wird das Bahnprojekt teurer?

    Offiziell hat sich die Bahn nicht dazu geäußert. Aus Kreisen des Aufsichtsrats werden jedoch etwa gestiegene Baukosten genannt, Verzögerungen in den Planungsverfahren und strenge Vorschriften des Artenschutzes für Eidechsen und Käfer. Diese Gründe wurden schon vor vier Jahren aufgezählt, als der Kostenrahmen um zwei Milliarden Euro erhöht wurde. Die Bahn wollte gegensteuern, um Kosten und Zeitplan im Griff zu halten, das hat offenkundig nicht geklappt. Kritiker halten schon lange Kosten von bis zu zehn Milliarden Euro für möglich.

  • Wer kommt für die Mehrkosten auf?

    Schwierige Frage, denn darüber wurde schon vor den neuen Nachrichten gestritten. Ein Knackpunkt ist ein Passus im Finanzierungsvertrag: Die sogenannte Sprechklausel sagt, dass im Fall weiterer Kostensteigerungen die Eisenbahnunternehmen und das Land „Gespräche“ aufnehmen. Aber was heißt das genau? Aus Sicht der Bahn ist auch eine finanzielle Mehrbeteiligung vor allem des Landes und der Stadt Stuttgart gemeint. Die Projektpartner pochen allerdings darauf, dass die Klausel lediglich zum Sprechen auffordert.

  • Wie soll der Streit gelöst werden?

    Die Bahn setzt auf die Justiz. Ende 2016 reichte der Konzern Klage gegen das Land Baden-Württemberg ein. Er will damit nach eigenen Angaben verhindern, dass mögliche finanzielle Ansprüche auf eine Beteiligung der Partner an den Mehrausgaben verjähren. Der Ausgang des Verfahrens ist offen, einen Verhandlungstermin gibt es noch nicht. Baden-Württemberg will nicht mehr als die vereinbarten 930 Millionen Euro zahlen. Auch der Flughafen Stuttgart als ein weiterer Partner lehnt eine Beteiligung an Zusatzkosten ab.

  • Was bedeutet die Verzögerung für Reisende und Stuttgarter?

    Alle müssen noch länger eine Baustelle ertragen. Die Gegend um den Hauptbahnhof ist mit dem Auto schwer zu befahren, immer wieder kommt es zu Staus. Zudem wurden die Gleise für die Bauarbeiten nach hinten verlegt. Man muss also länger laufen, um zu den Zügen zu kommen.

  • Was macht die Bauarbeiten kompliziert?

    Aus dem oberirdischen Bahnhof soll ein Tiefbahnhof werden. Der bisherige Kopfbahnhof mit 16 Gleisen soll durch eine unterirdische Durchgangsstation mit 8 Gleisen ersetzt werden. Die Bahn hat die Verzögerungen in der Vergangenheit unter anderem mit aufwendigen Planänderungen für die Entrauchung des Tiefbahnhofs und mit dem schwierigen Tunnelbau im Gestein Anhydrit erklärt.

  • Warum macht das Gestein das Bauen schwierig?

    Anhydrit quillt beim Kontakt mit Wasser auf. Ein vom Bahn-Aufsichtsrat beauftragtes Gutachten hatte besagt, dass die Tunnel zum Dauersanierungsfall werden könnten. Mittlerweile sind aber von geplanten 59 Kilometern Tunnel 60 Prozent bereits vorgetrieben. Dabei seien 90 Prozent der risikoreichen Anhydrit-Linsen ohne Probleme durchfahren worden, teilte die Bahn erst vor zwei Wochen mit.

  • Wie belastbar ist das Argument mit dem Artenschutz?

    Erklärt die Bahn den Zeitverzug, verweist sie gerne auch darauf. Tatsächlich müssen an mehreren Stellen entlang der Strecke Richtung Ulm und in Stuttgart Tausende streng geschützte Eidechsen umgesiedelt werden. 15 Millionen Euro hat die Bahn dafür eingeplant. In einigen schwierigen Fällen errechnete das Unternehmen Kosten von bis zu 8599 Euro - pro Tier. Nicht das Einfangen mache das Ganze so teuer und zeitaufwendig, so die Bahn, sondern auch Planung, Beobachtung, Vertreibung sowie Beschaffung neuer Lebensräume. Andernorts muss Rücksicht auf den geschützten Juchtenkäfer genommen werden. Selbst wo Bäume stehen, in denen das seltene Krabbeltierchen nur vermutet wird, muss umgeplant werden.

  • Was soll das Bauprojekt bringen?

    Die Bahn setzt darauf, dass der Zugverkehr besser abgewickelt werden kann. Der Kopfbahnhof wird unter der Erde zum Durchgangsbahnhof. Damit werde der neue Bahnhof leistungsfähiger, argumentieren die Befürworter. Bisher mussten die Züge auf den Gleisen immer wenden. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm soll von 54 auf 31 Minuten verringert werden. Stuttgart 21 ermöglicht auch den Lückenschluss in der europäischen Magistrale Paris-Budapest. Die Stadt gewinnt zudem neuen Baugrund: Durch das Verlagern von Gleisen unter die Erde werden Parkanlagen erweitert, Wohnungen und Büros können entstehen.

  • Sind 7,6 Milliarden Euro eigentlich viel für ein Verkehrsprojekt?

    Jedes Bahnvorhaben fällt anders aus, Vergleiche sind schwierig. Der größte Bahnhof, der zuletzt in Deutschland gebaut wurde, war der Berliner Hauptbahnhof: Mit 1,2 Milliarden Euro geriet er bei der Eröffnung 2006 zum teuersten Bahnhof der Nachkriegszeit. „Stuttgart 21“ umfasst neben dem neuen Tiefbahnhof aber auch die vielen nötigen Tunnelstrecken. Es schlägt in seinen Kosten auch ein anderes Infrastrukturprojekt, das Schlagzeilen macht: Für den neuen Hauptstadtflughafen BER sind bisher 6,5 Milliarden Euro veranschlagt.

  • Warum ist Stuttgart 21 so umstritten?

    Kritiker befürchteten von Anfang an, dass die Kosten aus dem Ruder laufen. Sie argumentierten, dass die Modernisierung des alten Bahnhofs mehrere Milliarden weniger gekostet hätte. Außerdem wurden Teile des denkmalgeschützten Gebäudes abgerissen und alte Bäume im Schlossgarten gefällt. Im Herbst 2010 war der Konflikt eskaliert: Bei der Räumung des Parks setzte die Polizei Wasserwerfer ein, mehr als 160 Menschen werden verletzt. Noch heute gibt es montags Demos; es kommen zwar längst nicht mehr so viele wie zu den Hochzeiten des Protests - allerdings wird es bald die 400. Montagsdemo geben.

  • Wurde das Projekt gegen den Willen der Bevölkerung umgesetzt?

    Zehntausende protestierten gegen das Vorhaben, letztlich sprachen sich aber viele Baden-Württemberger 2011 für das Projekt aus. Bei einem Volksentscheid stimmte die Mehrheit gegen einen Ausstieg des Landes aus der Finanzierung - und damit für Stuttgart 21. Immerhin umbenannt werden muss das Projekt nicht: Die Zahl im Namen soll nicht für einen Eröffnungstermin stehen, sondern für das 21. Jahrhundert.

Transparent, schlank, direkt

„In Dänemark wird die finale Zusage für ein Projekt vom Parlament gegeben, danach darf sofort gebaut werden. Vor den drei Anhörungen dort ist das Gesetz in einer öffentlichen Anhörung. Und auch während des Parlamentsprozesses haben Betroffene die Möglichkeit, sich an das zuständige Komitee zu wenden“, sagt Ole Birk Olesen, Dänemarks Verkehrsminister. Durch diesen transparenten, schlanken und direkten Prozess, meint er, entstehe Vertrauen. So sei das dänische Gesetz für den Fehmarnbelt-Tunnel bereits seit 2015 fertig. Die Deutschen bräuchten dafür wahrscheinlich bis zum Sommer 2018. Auch die Bürokratie in Deutschland moniert der Däne. Obwohl sich beide Länder an dieselben EU-Vorschriften halten müssten, sei der dänische Umweltbericht für das Projekt 2000 Seiten lang, der deutsche 14.000.

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