Skoda Octavia Facelift im Handelsblatt-Test: Die Cashcow macht sich hübsch

Skoda Octavia Facelift im Handelsblatt-Test: Die Cashcow macht sich hübsch

, aktualisiert 16. Februar 2017, 11:00 Uhr
Bild vergrößern

Bei einem ihrer volumenstärksten Modelle haben sich die Tschechen zu einer bisher einzigartigen Optik in der eigenen Modellpalette hinreißen lassen. Die abgerückten Scheinwerfer fürs Fernlicht verlängern nun den gewachsenen Kühlergrill und lassen ihn dadurch breiter erscheinen. Dass die äußeren Scheinwerfer rund zwei Zentimeter in die Kotflügel hineinragen, ist jedoch nicht neu. Das gab es schon beim direkten Vorgänger.

von Florian HückelheimQuelle:Handelsblatt Online

Vier Augen, zwei Meinungen: Mit seiner neuen Frontpartie stellt der Skoda Octavia das optische Empfinden mancher Kunden auf die Probe. Und während die Hobby-Designer streiten, sind wir ihn einfach gefahren.

PortoEs läuft für Skoda. Kaum können die Tschechen mit 93.800 ausgelieferten Fahrzeugen den besten Januar in der Firmengeschichte für sich verbuchen, zeigen sie einen Grund, warum es auch in den kommenden Monaten weitere Rekordergebnisse aus Mladá Boleslav zu vermelden geben könnte: In Porto präsentieren sie das Facelift ihres Kassenschlagers Octavia.

Einer unserer Testwagen kommt passend zum Himmel in Race Blau daher, ausgestattet mit allerlei technischer Extras. Noch schnell die Route per Tablet-Computer ans Navigationsgerät geschickt und los geht's. Innen und vor allem außen entdecken selbst markenunkundige Betrachter, dass sich das Testfahrzeug von seinen Vorgängern unterscheidet.

Anzeige

Die durchbrochenen Frontscheinwerfer und klarere Linien an der Außenhaut sind das eine, fehlende Knöpfe am Infotainment-System das andere, was bei der ersten Sitzprobe ins Auge sticht.

Wie beim Superb und beim kürzlich präsentierten SUV Kodiaq (hier im Handelsblatt-Test) herrscht auch im gewachsenen Octavia das Dogma der Touch-Bedienung und der weitreichenden Konnektivität. Die Tschechen tun es wenig überraschend der Konzernmutter VW gleich und verabschieden sich bei ihrem größten Navigationssystem Columbus komplett von mechanischen Bedienelementen.

Eine einseitige Bedienleiste mit Touch-Bereichen für Lautstärke, Menü, Einstellungen sowie Ein- und Ausschalten ist alles, was außerhalb des 9,2 Zoll großen Bildschirms bleibt. Nicht mal der Lautstärkeregler hat überlebt. Ein Jammer für die Bedienung aus dem Augenwinkel.

Nun gibt es keinen Halt mehr für suchende Finger – eigene sowie die vom Beifahrer –, die mal eben das Radio leiser drehen oder den Kartenmaßstab verändern wollen. Kommt dazu noch eine Bodenwelle, spielt die Musik nicht leiser, sondern lauter, weil der Finger verrutscht ist. Immerhin ist die Auflösung des Bildschirms hoch und auch die Hintergrundbeleuchtung weiß seitlich einfallendes Sonnenlicht zu parieren.

Dank WLAN-Hotspot und SIM-Kartenslot mit LTE-Modul (im Business Paket Columbus ab 1950 Euro) surfen zudem alle Mitfahrer bequem im Internet, wo auch Echtzeit-Verkehrsdaten, Spritpreise entlang der Route oder Wetterdaten und weitere Informationen herkommen.

Doch da ja nun die Straße frei und das Wetter offensichtlich gut ist, trennt uns nur noch ein Tastendruck (ja, eine „echte“ Taste) vom Fahren. Testen konnten wir den 180-PS-Benziner mit Direktschaltgetriebe (DSG) und Allrad, sowie die beiden meistverkauften Motorisierungen, den 150-PS-Diesel (mit DSG) und Vorderradantrieb sowie den 150-PS-Benziner als Handschalter und ebenfalls mit Frontantrieb.

Die ersten Eindrücke von der Super-Benzin-Front sind positiv, wenn auch mit einem kleinen Makel versehen. Während die 150-PS-Maschine willig und schnell hochdreht und dabei 250 Newtonmeter bereitstellt, begrenzt eigentlich nur das 6-Gang-Schaltgetriebe den aufkommenden Fahrspaß ein wenig.

Was im Alltagsverkehr kaum auffällt, offenbart die schnelle Schaltarbeit auf der Landstraße: Lange Schaltwege und ein subjektiv unangenehmer Widerstand kurz bevor der Knüppel in die Gasse rutscht, könnten sensiblen Fahrern missfallen.


Ein bisschen Sport darf sein

Wem das Schalten ohnehin zu viel ist, der ordert für 1800 Euro das DSG und erhält dafür je nach Motorisierung sechs oder sieben Gänge. Doch auch in dieser Konfiguration überzeugt der Antriebsstrang – zumindest im raceblauen Testfahrzeug – nicht zu 100 Prozent: Der große Benziner, der aus 1,8 Litern Hubraum 180 Turbo-PS holt, verteilt seine Kraft zwar ohne Quietschen auf alle vier Räder, lässt sich aber für unser Empfinden zu viel Zeit beim Verwalten der Getriebezahnräder.

Wie der Gangwechsel schneller geht, zeigt das etwas anders abgestimmte DSG im Skoda Octavia RS230 der nun frisch gealterten Vorgängerversion. Doch diesen Unterschied merkt nur, wer bereits andere Getriebe der Marke gefahren ist.

Für ein bisschen Sport sorgt in der 180-PS-Version der Fahrmodusschalter (Eco, Normal, Comfort, Sport, Individual), der sich per DCC (Dynamic Chassis Control) erstmals auch auf das Fahrwerk auswirkt.

Mit viel Gefühl und einigen Gullideckeln als Prüfstand spüre ich einen feinen Unterschied zwischen den beiden Federungsextremen Comfort und Sport. Wer bereit ist, dafür 920 Euro auszugeben, sollte sein Kreuzchen in der Aufpreisliste setzen.

Doch zurück auf die Straße: Zwischensprints auf der Autobahn gelingen mit dem großen Benziner von den Schaltpausen abgesehen recht mühelos, erfordern aber Drehzahl. Bei rund 4.500 Kurbelwellenumdrehungen erwacht der Turbo-Reihenvierzylinder noch mal zu neuem Leben, während die Beschleunigung zuvor zwischen 3.500 und 4.000 Umdrehungen ein wenig nachlässt. Erst bei 6.200 Touren ist Schluss und das DSG schaltet einen Gang rauf.

Das macht gute Laune – natürlich auch beim Tankwart. Am Ende von etwas knapp 100 zügig zurückgelegten Kilometern auf Landstraße und Autobahn verkündet die Verbrauchsanzeige 8,4 Liter verbranntes Super-Benzin.

Bei einem angegebenen Leergewicht (inklusive Fahrer) von 1450 Kilogramm passt der Verbrauch ins Bild, auch wenn die Werksangabe für den Drittelmix nur 6,6 Liter vorsieht und zehn Liter bei entsprechendem Gasfuß ebenfalls keine Kunst sind.

Beim Fahrverhalten spielen die Skoda-Ingenieure auf Sicherheit: Egal in welchem Fahrmodus ich den Octavia an die Grenzen der Physik zu schieben versuchte, stets kam mir das ESP zuvor. Fairerweise sei gesagt: Ein leichtes Heck ist wohl kaum das, was die Zielgruppe bei einem praktischen Familienauto oder Dienstwagen sucht.

Wer das ESP ausschaltet, bekommt – wenig überraschend – einen Kombi, der in schnellen Kurven über die Vorderachse schiebt. Wer mehr will, muss zum 14 Millimeter tieferliegenden RS mit bis zu 245 PS greifen und das Heck zur Querfahrt zwingen.

Apropos RS: Die Sportversion ist längst mehr als ein Nischenprodukt für die Tschechen. Nicht nur, dass in Deutschland fast neun von zehn Octavia im Kombikleid daherkommen, gut jeder fünfte Octavia ist auch ein RS, meistens ein Diesel.


Nicht auf ein paar Chromringchen beschränken

Eine Nummer kleiner als der größte Diesel ist der 2,0 Liter TDI mit 150 PS und einem 6-Gang-DSG. In der Allrad-Version steht sogar ein siebter Gang bereit. Unabhängig von der Leistung ist in diesem Vergleich das Drehmoment von 340 Newtonmeter die entscheidende Kennzahl.

Mit der Kraft des Selbstzünders schiebt der Octavia souveräner an als der große Benziner. Das DSG schaltet schnell und präzise, das Nageln der Maschine dringt allerdings bei mehr als 2.000 Touren unvermeidlich ans Ohr der Passagiere.

Daran ändern die zehn Lautsprecher des solide klingenden Canton-Soundsystems für 470 Euro (nur in der Top-Version Laurin & Klement serienmäßig) auch nichts, es sei denn, man trifft die richtige Touch-Taste und fordert die Boxen mit einer Tonquelle seiner Wahl zur Leistungsschau. Alternativ gelingt das Lautstärkemanöver über die gewohnt platzierten Tasten des ordentlich verarbeiteten Multifunktionslenkrads.

Überhaupt ist „ordentlich“ wohl das Wort, das das Facelift am besten beschreibt. Wie beim Vorgänger ist die Materialanmutung für die Kompaktklasse überall dort, wo das Auge hinreicht, für selbiges ansprechend.

Forsches Klopfen und Befühlen kann bisweilen hohle Töne und eine spröde Haptik offenbaren. Von Knarzen oder Klappern fehlt zwar jede Spur, Oberklasse-Leder und gedämmte Kunststoffe aller Orten zu erwarten, wäre dann aber doch zu viel für einen Basispreis von 17.450 Euro (Kombi: ab 18.150 Euro).

Immerhin bekommen Käufer dafür eine der wahrscheinlich meistdiskutierten Frontpartien, die Skoda bislang entworfen hat. Für Skoda Exterior Design Chef Karl Neuhold ist das kein Grund zur Aufregung: „Ein Facelift darf sich nicht nur auf ein paar Chromringchen beschränken. Der neue Octavia sollte sich größtmöglich vom bestehenden Modell abheben“, sagt der Österreicher bei der Präsentation in Porto.

Einen Vergleich zur vieräugigen Mercedes E-Klasse vergangener Jahre möchte er hingegen nicht klaglos hinnehmen. „Wir haben die Elemente an der Front nicht einfach nur aufgereiht wie es damals bei der E-Klasse gemacht wurde. Wir haben mit der Linienführung eine deutliche grafische Verbindung geschaffen.“ Dafür rückte der Kühlergrill ein paar Zentimeter nach unten und die Scheinwerfer ein wenig nach außen, alles in einem Spiel zulaufender oder parallel angeordneter Kanten.

Optisch hat der Octavia unter anderem wegen dieses neuen Linienspiels deutlich zugelegt. Den Rest erledigt die um bis zu 30 Millimeter gesteigerte Spurweite auf der Hinterachse, die Gesamtbreite bleibt unverändert. Einzig in der Länge haben sich die Maße leicht verändert. Die Limousine wuchs um elf Millimeter, der Kombi um acht Millimeter.

Fazit: Das Facelift hat mit all seinen Anpassungen seinen Namen mehr als verdient. Der Skoda Octavia überflügelt mit der neuen und erprobten Konzerntechnik im Modelljahr 2017 einige Konkurrenten in der Kompaktklasse. Beim Raumangebot spielt der Kombi nach wie vor ganz vorne mit. Auch wenn im Antriebsstrang meiner Testfahrzeuge nicht alles perfekt war, zeigt sich kleine Schwäche nur denen, die ganz genau hinsehen.

 

Technische Daten

Motor & Antrieb:

ŠKODA OCTAVIA COMBI 4×4 1,8 TSI

Motor:Reihenvierzylinder mit Turboaufladung
Hubraum:1.798 ccm
Max. Leistung:132 kW / 180 PS bei 4.500 - 6.200 U/min
Max. Drehmoment:280 Nm bei 1.350 - 4.500 U/min
Antrieb:Allradantrieb
Getriebe:6-Gang-Automatikgetriebe

Maße und Gewichte

Länge:4667 mm
Breite (ohne Außenspiegeln):1814 mm
Höhe:1463 mm
Radstand:2680 mm
Wendekreis:10,4 m
Bodenfreiheit:139 mm
Leergewicht:1.450 kg
Zuladung:638 kg
Anhängelast gebremst / ungebremst:1.800 / 720 kg
Dachlast:75 kg
Kofferraumvolumen (ohne/mit umgeklappter Rückbank):610/1740 Liter

Fahrdaten

Höchstgeschwindigkeit:229 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h:7,5 Sek.
Durchschnittsverbrauch Stadt/Land/kombiniert:8,1/5,7/6,6 Liter pro100 km
Tankinhalt:55 Liter
CO2-Emission:154 g/km
Kraftstoff:Super-Benzin
Schadstoffklasse:EU6
Quelle:  Handelsblatt Online
Anzeige

Twitter

Facebook

Google+

Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%