Subaru BRZ im Handelsblatt-Test: Comeback der Flegeljahre

Subaru BRZ im Handelsblatt-Test: Comeback der Flegeljahre

, aktualisiert 08. Juni 2017, 08:32 Uhr
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Das Sportcoupé verzichtet, völlig untypisch für Subaru, auf den Allradantrieb. Doch gerade das lockere Heck in Kombination mit dem hoch drehenden 200-PS-Boxer vorne und das knackige Fahrwerk machen den Reiz des kleinen blauen Wunders aus.

von Frank G. HeideQuelle:Handelsblatt Online

Sportlich Autofahren, wie einst im Mai. Mit Handschaltung, Heckantrieb, und Boxermotor. Der knackige Subaru BRZ bietet diesen Riesenspaß ohne großartigen Schnickschnack, vor allem aber ohne Premium-Aufschlag.

DüsseldorfSubaru ist nach eigenen Angaben der weltweit größte Anbieter von Autos mit Allradantrieb, noch dazu besitzen die meisten von ihnen Boxermotoren. Hierzulande besitzt die Marke, die in diesem Jahr ihren 100. Geburtstag feiert, allerdings eher einen Exoten-Status. Die Namen Legacy, Forester und Outback haben nichtsdestotrotz einen festen Platz in den Herzen echter Allrad-Fans, während der brachiale WRX STI eher die Fuchsschwanz-Fraktion antörnt.

Um die Exotik zu krönen, haben wir uns aus der Produktpalette der Tochter von Fuji Heavy Industries ein Modell herausgesucht, dass seine Stärke ausgerechnet aus dem Weglassen der Allradkomponente bezieht: Die Einstiegs-Heckschleuder namens BRZ, die technisch aufs Engste mit dem Toyota GT86 verwandt ist. Ein Fahrspaßspender für rund 32.000 Euro, der Puristen anspricht, die dem Alltag entkommen möchten.

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Um es aber gleich zuzugeben: Viel Neues an dem zweitürigen 2+2-Sitzer gibt es auch nach dem Facelift nicht. Ein bisschen Kosmetik innen und außen, ansonsten hat man vieles beim Alten gelassen. Und das ist auch gut so. An der japanischen Mischung aus geringem Gewicht, tiefliegendem 200 PS-Boxermotor vorn, Heckantrieb mit Torsen-Sperrdifferential, 6-Gang-Handschaltung, superdirekter Lenkung und einer extrem lockeren Hinterachse gab es keinen Handlungsbedarf. Technisch überarbeitet wurden aber Radaufhängung und Stabilitätsprogramm, was der Balance des in Pearl Blue lackierten Temperamentbolzens im Grenzbereich sehr zugute kommt.

Und damit die Umwelt sieht, was man da bewegt, tönt es am Heck unter einem angemessenen Spoiler druckvoll aus zwei dicken Sport-Endschalldämpfern. Das Dach über dem eng geschnittenen Innenraum zeigt zwei markante Sicken, die Kotflügel seitlich eine charakteristische Finne, das Heck einen schwarzen Diffusor, während der Innenraum mit viel schwarzem Leder, Alcantara und schön gearbeiteten roten Ziernähte spielt. Das alles passt zur gelochten Leichtmetall-Pedalerie: Es macht uns nicht wirklich schneller, wirkt aber so. Und das Auge isst ja bekanntlich mit.

Außen wurden Schürze und Kühlergrill noch ein bisschen markanter, selbstbewusster. Das steigert, gemeinsam mit den neuen Voll-LED-Leuchten vorne und hinten, die optische Präsenz: Ein knackiges Sportcoupé mit kurzen Überhängen, flach auf den Asphalt geduckt, wie zum Sprung bereit. Das ist mal ein wohltuender Gegensatz zu den immer neuen Pegel-Höchstständen der SUV-Flut.

Innen beschränkt sich das Instrumentarium aufs Wesentliche. Der Drehzahlmesser, der erst oberhalb der 7.000 rot eingefärbt ist, steht traditionell im Fokus des BRZ-Piloten, der sich tief nach unten in einen Schalensitz beugen muss. Das so eng wie ein Surfanzug anliegende und wunderbar verarbeitete Recaro-Gestühl spendiert genau den Seitenhalt, den man später braucht, wenn man die langsamen Kurven hinter sich gelassen hat und den Track-Modus mit begrenztem Schlupf ausprobiert.

Die Stärken des BRZ liegen ganz klar in der Unvernunft, und er ködert seinen Fahrer mit diesen ständigen kleinen Sticheleien: „Da geht doch noch was“, oder: „Das nennst Du quer?“. So wenig das kleine blaue Testwagen-Wunder für die 30er-Zone und den Einkauf im Getränkemarkt tagt, so sehr reizen Fahrwerk und Lenkung den Piloten, seinen Gasfuß doch noch ein wenig tiefer zu senken, und die Gänge zwei bis vier doch noch ein wenig weiter auszureizen.


Der Alltag muss draußen bleiben

Das Beste am BRZ ist der überarbeitete Track-Modus, der über eine Taste neben dem Schalthebel aktiviert wird. Natürlich kann man dort auch den Schleuderschutz ESP sowie jegliche Fahr-Sicherheitssysteme komplett abschalten, aber das haben wir uns auf öffentlichen Straßen lieber verkniffen, denn der BRZ war so schon scharf genug. Man verrät aber nicht zu viel, wenn man den BRZ als „Quer-Einsteiger“ empfiehlt, also ein nahezu ideales Spielgerät, um die Grenzen der Querbeschleunigung zu erlernen.

Im Track-Modus genießt man ein dezent ausschwenkendes Heck, das von dem neuen Fahrstabilitätsprogramm immer gerade noch rechtzeitig wieder gerade gestellt wird, bevor die Handinnenflächen und die Fahrerstirn feucht vor Angstschweiß werden. Manchmal gelingt dieses angedeutete Querstellen schon am Ausgang einer Kurve, wenn man gerade in den zweiten Gang geschaltet hat.

Und manchmal, speziell bei höherer Geschwindigkeit, bleibt der BRZ so unerschütterlich auf Ideallinie in langgezogenen Kurven, dass man sich fragt, ob man wirklich den Track-Modus drin hat. Das größte Vergnügen auf der Hausstrecke sind die Übungen, die man mit dem Auto unternehmen muss, um die kritischen Punkte zu finden, wann, wie und wie lange der BRZ in den Drift übergeht.

Natürlich geht das auf Kosten der Reifen, des Verbrauchs, und auf die Nerven eventueller Anwohner, die für derlei Schabernack meist wenig Verständnis haben. Und es ist vielleicht auch die größte Gefahr, die von diesem Subaru ausgeht: Er zieht mich zurück in automobile Flegeljahre, zwingt mich auf Rundkurse und Spitzkehren, statt zu Aldi, Trinkgut und Hornbach. Meine Frau sagt: „Dieses Auto ist nichts für Dich, dafür bist Du zu unreif.“

Wollte ich aber mit dem BRZ etwas Vernünftiges unternehmen, würde ich nur enttäuscht werden. Der Kofferraum ist so klein, dass ein Blick hinein genügt, um ihn zu füllen, aber das kennen wir schon unter anderem vom Test des Abarth 595 Competizione. Der Durchschnittsverbrauch - an Super Plus - ist hoch, und dass Subaru den Wagen als 2+2-Sitzer bezeichnen darf, ist ein Scherz. Die „Sitze“ hinten sind Mulden, in die ich einen Rucksack bugsiere, aber bestimmt keinen Menschen, der Sauerstoff, Licht und Beinfreiheit braucht. Man wird vielleicht einen Kurzurlaub zu zweit machen können, aber danach wird die Angebetete sich garantiert für ein komfortableres und größeres Auto aussprechen.

Assistenzsysteme für Komfort und Sicherheit, warnende Parkpieper, Abstandssensoren, und ähnlicher Elektronikschnickschnack, mit dem moderne Autos ja gerne so überfüllt werden wie eine Sockenschublade, die hat Subaru dem BRZ zum Glück erspart. Stattdessen gibt es im Cockpit und im Mäusekino des Bordcomputers genau die Infos, die so ein dynamisches Männerspielzeug braucht.

Aus den Optionen abgewählt hätte ich im Testwagen lediglich den Tempomaten und das Multimedia-System samt Navi von Clarion, das für die geforderten 1.000 Euro schlichtweg zu kompliziert zu bedienen ist. Zudem ist der etwas über 6 Zoll große Touchscreen das Gegenteil von blendfrei.

Fazit: Der einzige Subaru, der auf Heck- statt auf Allradantrieb setzt, hat sich komplett dem Fahrspaß verschrieben. Einem so toll ausbalancierten Handschalter nehme ich es nicht übel, dass er meist mehr als zehn Liter Super Plus schluckt, und mir auf jeder Alltags-Erledigungs-Fahrt das Gefühl gibt, gerade das Falsche zu tun.

Da hilft nur eines: Flucht nach vorn, auf die kurvenreiche Landstraße, oder die Rennstrecke. Dass dem BRZ mit 200 PS manchmal ein paar Pferdestärken fehlen, und dass die Drehmomentkurve eher flach verläuft, das macht fast gar nichts. Präzise, leicht und hart ist er sowieso. Und gefühlt, zumindest vom Fahrersitz aus, da ist er auch viel schneller als das Datenblatt verrät.

Technische Daten

Subaru BRZ 2.0i Sport 6-Gang

Motor:Vierzylinder-Leichtmetall-Boxer, 16V, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum:1.998 ccm
Max. Leistung:147 kW / 200 PS bei 7.000 U/min
Max. Drehmoment:205 Nm bei 6.400 - 6.600 U/min
Antrieb:Heckantrieb
Getriebe:6-Gang-Schaltgetriebe
Kraftstoff:Benzin 98 ROZ, Super Plus

Maße und Gewichte

Länge:4.240 mm
Breite (ohne Außenspiegel):1.775 mm
Höhe:1.320 mm
Radstand:2.570 mm
Gewichtsverhältnis v/h:53:47
Wendekreis:10,8 m
Räder / Reifen7Jx17, 215/45 R17
Leergewicht:ab 1.243 kg
zul. Gesamtgewicht:1.670 kg
Bodenfreiheit:120 mm
Tankinhalt:50 Liter
Zuladung:525 kg
Kofferraumvolumen (ohne/mit umgeklappter Rückbank):243 - 330 Liter
Basis-Preis / Testwagen-Preis:32.400 / 34.041 Euro

Fahrdaten

Höchstgeschwindigkeit:226 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h:7,6 Sek.
Durchschnittsverbrauch Stadt/Land/kombiniert:10,4 / 6,3 / 7,8 Liter / 100 km
CO2-Emission:180 g/km
Energieeffizienzklasse:F
Schadstoffklasse:Euro6
Quelle:  Handelsblatt Online
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