Suzuki Ignis im Handelsblatt-Test: Gerüstet für den Dschungel der Großstadt

Suzuki Ignis im Handelsblatt-Test: Gerüstet für den Dschungel der Großstadt

, aktualisiert 25. Mai 2017, 10:36 Uhr
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Das nur 3,70 Meter kurze Micro-SUV hätte fast eine neue Gattung begründet. Wenn es nicht den Fiat Panda 4x4 schon geben würde, der ebenfalls Allradantrieb mit Kleinwagen-Genen kombiniert.

von Frank G. HeideQuelle:Handelsblatt Online

Es gab ihn schon mal, den Ignis. Nach acht Jahren Pause hat Suzuki den Kleinwagen nun so zum SUV umgebaut, dass man den Vorgänger gern vergisst. Bietet der Allrad-Fünftürer im Alltag denn nun das Beste aus beiden Welten?

DüsseldorfNatürlich gibt es größere, teurere, stärkere, bessere Autos als den neuen Suzuki Ignis. Auch schönere. Aber Evolution bedeutet Anpassung, und weil seine Entwickler das beherzigen, macht der kleine Japaner vor allem in seinem Stammrevier vielen Wettbewerbern was vor. Andererseits bleibt das erste sogenannte „Micro-SUV“ im Alltag auch nicht ganz fehlerfrei, wie sich in zwei intensiv durchfahrenen Wochen mit dem Ignis 1.2 Allgrip zeigte.

Von außen betrachtet, und bei hellem Frühsommerlicht, da ist der kleine Fünftürer ein echter Sonnenschein. Die zurzeit bei Testwagen besonders beliebte dunkle Metallic-Orange-Lackierung lässt ihn praktisch von innen heraus leuchten und funkeln, sodass er im Alltagstest viele neugierige Blicke erntet. Eine helle und in modischen Zweifarbtönen gehaltene Innenausstattung unterstützt den freundlichen Eindruck. Dass nur die wenigsten Betrachter ihn spontan „schön“ finden, das liegt an der ebenso auffallenden wie ungewöhnlichen Formgebung. Vor allem hinten.

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Der Ignis ist besonders schmal (1,66 m) und hoch (1,60 m) geschnitten, die Dachreling on top und die weit außen in den Radhäuser stehenden schmalen Reifchen unterstützen diesen Eindruck. Seine Seitenansicht wird von zwei Merkmalen dominiert: Die Räder stellen fast die äußersten Punkte des 3,70 Meter kurzen Fahrzeugs dar, es gibt so gut wie keine optischen Überhänge. Und sein kantiges Heck, das oben schräg und unten gerade abfällt, das wirkt sogar, als könnte es von einem Young- oder Oldtimer stammen.

Mit modernen Zutaten wie einem Heck-Dachspoiler, zweifarbigen Alufelgen, einem schwarzen Dach, dezenter Kunststoff-Beplankung und auffällig geformtem LED-Tagfahrlicht sowie einigen eigenwilligen Sicken im Blech haben die Kleinwagenexperten von Suzuki sich aber richtig Mühe gegeben: Man möchte auf kleinstem Raum möglichst viel Eindruck schinden. Das gelingt innen aber ein wenig besser als außen.

Dass der Wagen so winzig ist, das merkt der Fahrer nicht, wenn er einsteigt. Das Raumgefühl ist alles andere als beengt. Dazu trägt auch eine weite Verstellung des Sitzpolsters bei. Das Lenkrad hingegen ist nicht allzu individuell anzupassen, es bewegt sich nur in der Höhe, kann nicht in der Tiefe verstellt werden.

Die Sitze sind ein erster ernsthafter Kritikpunkt. Zwar ist die Sitzposition leicht erhöht, wie von SUV-Fans gewünscht, und sie schafft eine gute Übersicht über den Ignis. Doch die Polster sind noch weicher, als das Wort „komfortabel“ es zulässt, sozusagen so französisch wie ein Citroen in den 70er Jahren. Mit geringem Seitenhalt unterstützen sie den Fahrer nur dann, wenn er das Gaspedal durchtritt und in den Schaumstoff einsinkt.

Zudem hatten wir die Sitze, wie auch die großen Kunststoffflächen im Verdacht, für den nicht gerade angenehmen „Neuwagengeruch“ chemisch-synthetischer Art verantwortlich zu sein, der sich nur durch offene Fenster vertreiben ließ.

Besser geraten sind die vielen kleinen und mittleren Ablageflächen, die einen verschmerzen lassen, wie weit man sich zur Mittelkonsole hinunterstrecken muss. Immerhin: Dort herrscht auch an Strom- und USB-Anschlüssen kein Mangel. Und in den Seitentaschen finden sogar 1,5-Liter Flaschen in einer passende Mulde wackelfreien Halt.

Richtig gut ist die farbige Optik innen: Weiß trifft großflächig auf Orange, das erweitert gefühlt den Raum und gilt als zeitgeistig. Zweifarbigkeit ist ja heutzutage das, was in den 90er Jahren die lila-grün-blaue Fliegerseide des Freizeitanzugs war: obligatorisch im Niedrigpreissegment.


Keine Auswahl beim Motor

Hinten finden zwei Erwachsene Platz, ohne Würde oder Kniescheiben einzubüßen, solange nur die Vorderleute mit ihren weit verstellbaren Sitzen ein wenig gnädig sind. Das Beste aber ist die Variabilität der hinteren asymmetrisch geteilten Sitzbank. Sie lässt sich durch Zugang per Heckklappe wie auch die hinteren Türen an einem Klappgriff und auf Schienen verschieben, und natürlich flachlegen.

Ein gerader Ladeboden ergibt sich so aber nicht, sondern einer – von hinten aus betrachtet – mit einem Graben und einer anschließenden Stufe. Nichts desto trotz schluckt er nutzwertige 1.100 Liter und kann an die Besonderheiten mancher Transportgüter angepasst werden. Ein Manko bei schwerer Fracht: Die Ladekante ist sehr hoch, und ob man damit klarkommt, gehört unbedingt auf die Checkliste für die Probefahrt.

Ich habe als persönliche Belastungsprobe dem Ignis bei einem Baumarktbesuch sechs 25-Kilo-Säcke Gartenbeton zugemutet, und hatte den Eindruck, dass er damit an eine Grenzen stieß. Auf der vorsichtigen Rückfahrt war der Federungskomfort futsch, dafür kamen eine Menge unschöner Geräusche von hinten unten.

Eine bessere Figur machte der Ignis auf täglichen Berufs- und Einkaufsfahrten, wo er mit Agilität bei Ampelstarts und Spurwechseln glänzte, solange man dem einzigen angebotenen Motor ein wenig Drehzahl gönnt. Angenehm ist die Drehfreude des 1,2-Liter-Benziners in den Gängen eins bis vier, der vierte Gang reicht bei 6.200 Touren knapp an 180 km/h heran. Zumindest auf dem Tacho, offiziell ist nämlich schon bei 165 km/h Schluss.

Der fünfte und oberste Gang ist dagegen als Schonfahrstufe ausgelegt, er lässt das 90 PS starke Temperament des Ignis schlagartig versiegen und widmet sich ganz der Treibstoffersparnis. Die angegebenen fünf Liter Normverbrauch waren aber im Alltag nie zu schaffen.

Wer ein langes Gefälle findet und weder Seitenwind noch ausscherende Mittelspurträumer fürchtet, kann den kleinen Japaner bis Tempo 190 treiben (lt. Tacho), dann pfeift er aber aus dem letzten Loch. Scharfe Kurven sind eben so wenig das Metier des Ignis, denn die Karosse ist in erster Linie sanft gefedert. Dass Schlaglöcher und Querfugen dennoch oft trocken und holprig nach innen weitergereicht werden, das ist auch dem kurzen Radstand von nur 2,44 Meter geschuldet.

Dank schmaler und hoher Bauart neigt das Gefährt sich zudem gerne zur Seite, was den Fahrer sozusagen zur Ordnung ruft, noch bevor es die quietschenden Pneus beziehungsweise die Beifahrerin tun. Im Alltag kam mir dieser einzige ernstzunehmende Konkurrent des Fiat Panda 4x4 meist flotter vor, als es die Herstellerdaten verraten: 12 Sekunden vergehen, bis man aus dem Stand heraus Tempo 100 erreicht hat. Und das Drehmoment ist gering: 120 Newtonmeter bei 4.400 Kurbenwellenumdrehungen pro Minute, das presst einen nicht wirklich in den Sitz.


Der Notbremsassistent nervt

In puncto Ausstattung sind Testwagenfahrer normalerweise in bevorzugter Position, weil die Hersteller die Probanden stets mit allem bepacken, was gut und teurer und neu ist. Im Test-Ignis waren beispielsweise ein freundlich zu bedienender Touchscreen mit Navi und potentem Radio (von Pioneer) enthalten. Doch der Monitor war eigentlich nie ganz sauber abzulesen, meist störten Reflexionen. Die Einbauposition beziehungsweise den Neigungswinkel kann sich Suzuki ja vielleicht noch mal vornehmen.

Nichts zu meckern gab es bei den Knöpfen und Schaltern im Multifunktionslenkrad, mit denen unter anderem Tempomat, Bordcomputer und Infotainment gesteuert werden. Sie sind klar zugeordnet, eindeutig beschriftet und sinnvoll gruppiert.

Auch Umfang und Art der Sicherheitssysteme und -assistenten im über 17.700 Euro teuren Testwagen (Basispreis: 15.990 Euro) waren ordentlich: Beheizbare Außenspiegel, LED-Scheinwerfer, Berganfahr- und -abfahrhilfe (zuschaltbar), Rückfahrkamera, Verkehrsschilderkennung mit Tempowarnung, Müdigkeits-, Spurhalte- und Notbremsassistent arbeiteten in der höchsten Ausstattungslinie namens „Comfort+“ rastlos, um Fahrer und Metalliclack zu schützen.

Doch den Notbremsassistent habe ich im Alltag oft ausgeschaltet, weil er häufig mit Warnungen nervte, obwohl absolut nichts zu befürchten war. Zum Beispiel bei jedem flotten Anfahren im Stadtverkehr. Gut funktioniert hat der Spurverlassenswarner, der sich aber aufs Warnen beschränkt und nicht aktiv ins Steuer greift. Er kann über langes Drücken und Halten in der Mittelkonsole deaktiviert werden.

Dass der Wagen beim Rückwärtseinparken keinen Warnpiepser von sich gibt, wenn sich die Tiefgaragenbetonwand nähert, das erschien mir ebenso unmodern wie die Trommelbremse hinten und die abwesenden Lenk-Hilfslinien im Bild der Rückfahrkamera.

In Erinnerung bleiben mir zwei Dinge: Erstens sind Farbe und Form des Ignis natürlich Geschmacksache, verstecken kann man sich mit dem Kleinst-SUV aber nicht. Er wird gesehen, beachtet, manchmal angestarrt, aber nicht von jedermann respektiert.

Zweitens hat der drehfreudige Motor mit dem leichten Wagen leichtes Spiel, und der Allradantrieb verschafft zusätzlichen Spielraum: City-Agilität, Ampelstarts ohne Traktionsverlust und frühes Angasen nach der Kurvenmitte machen auf sichere Art Spaß, auch wenn Karosse und Sitze sehr weich gefedert sind.

War sonst noch was? Ach ja, der Allradantrieb und die Geländefähigkeiten. Ersteren lernt man kennen, wenn man auf nasser Fahrbahn beim Ampelstart das Gaspedal durchtritt. Der an der Vorderachse entstehende Schlupf wird mit einem kurzen Ruck beendet, weil das Allradsystem über eine Visko-Kupplung automatisch das Drehmoment an die Hinterachse leitet.

Bei winterlichen Fahrbahnbedingungen und in Verbindung mit 18 Zentimeter Bodenfreiheit sollte das für mehr Spielraum und Sicherheit sorgen, außerdem darf man dem Ignis Feld- und Waldwege mit rutschigem Untergrund und leichten Verschränkungen zumuten, ohne ihn in Verlegenheit zu bringen.

Fazit: Suzuki wirbt damit, der Ignis verbinde das Beste aus Kleinwagen- und SUV-Welt miteinander. Und vergisst darüber zu erwähnen, dass auch die typischen Schwächen beider Segmente stets mitfahren. Da sowieso alle Welt ein SUV fahren möchte, kann man auch gleich getrost ignorieren, dass es sich hier um das erste Micro-SUV handeln soll. Mir erscheint viel entscheidender, ob man sich überhaupt mit dem ungewöhnlichen Ignis-Hinterteil anfreunden kann, und ob man 450 Euro für das beste Extra übrig hat: Durch den leuchtenden Orange-Lack wird der Ultrakompakte zum absoluten Hingucker.

Technische Daten

Suzuki Ignis 1.2 Dualjet Allgrip

Motor:Vierzylinder-Benziner mit Einspritzung, Frontmotor
Hubraum:1.242 ccm
Max. Leistung:66 kW / 90 PS
Max. Drehmoment:120 Nm bei 4.400 U/min
Antrieb:Variabler Allradantrieb
Getriebe:5-Gang-Schaltgetriebe

Maße und Gewichte

Länge:3.700 mm
Breite:1.660 mm
Höhe:1.595 mm
Radstand:2.435 mm
Spurweite (v/h):1.460 mm
Bodenfreiheit:180 mm
Anhängelast:400 / 1.000 kg
Leergewicht:945 kg
Tankinhalt:30 Liter
Wendekreis:9,4 m
Kofferraumvolumen:204 - 1.086 Liter
Reifen5J x 16" 175/60R16
Preise: Serie / Testwagen15.990 / 17.740 €

Fahrdaten

Höchstgeschwindigkeit:165 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h:11,9 Sek.
Normverbrauch:5,9 / 4,5 / 5,0 Liter / 100 km
CO2-Emission:114 g/km
Abgasnorm / Effizienzklasse:Euro 6 / C
Quelle:  Handelsblatt Online
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