Das Auto der Zukunft zu betanken ist in diesen Tagen eine schmutzige Angelegenheit. Denn die Steckdose des graublauen Toyota Prius befindet sich im vorderen Kotflügel, getarnt unter einer Tankklappe. Dort wird das mitgelieferte, sechs Meter lange Ladekabel angeschlossen. Doch da fangen die Probleme auch schon an: Weil es in der Tiefgarage in der Altstadt Bonns keine Steckdose gibt, reicht das Kabel nicht. Eine Verlängerungsschnur muss her. Und beim Hantieren mit dem schneematschbeschmierten Kabel ist schnell die Hose ruiniert.
Immerhin leuchtet jetzt am Armaturenbrett ein Lämpchen, und die leere Batterie des Prius wird innerhalb von eineinhalb Stunden voll geladen. Am nächsten Tag soll das Auto – halb Benziner, halb Stromer – einen Vorgeschmack auf die neue Ära der Elektromobilität geben.
Der neue Prius Plug-in, der ab 2012 in Deutschland zu haben ist, verspricht weitgehend lautlos und emissionsfrei mit Strom aus der Haushaltssteckdose bis zu 20 Kilometer weit fahren zu können. Der Wagen ist allerdings nur eine Art Elektroauto light: Geht der Batterie der Saft aus, schaltet sich ruckfrei ein knapp 74 kW starker Verbrennungsmotor ein. Doch das Zusammenspiel des 59 kW starken Elektromotors mit seinem Benzin-Pendant klappt so reibungslos, dass der Fahrer davon wenig merkt.
Dafür steckt jede Menge Technik unter dem Blech des Prius. Die neue Lithium-Ionen-Batterie, die aus 288 einzelnen Zellen besteht und vom japanischen Hersteller Panasonic gebaut wird, hat 5,2 Kilowattstunden (kWh) Ladekapazität. Der Toyota Prius ohne Steckdose hat nur einen Akku mit 1,3 kWh Kapazität, der ausschließlich während der Fahrt geladen wird.
Am Morgen nach der Stromkur an der Steckdose, die etwa 80 Cent kostet, macht der Prius trotz Schnee und Kälte zunächst einen guten Eindruck: Die Batterie ist randvoll und lässt den Wagen zunächst lautlos elektrisch durch Bonn und über den Rhein rollen.
Die von Toyota versprochenen 20 Kilometer schafft die Batterie im Winter jedoch bei Weitem nicht. Denn das Licht und die Heizung laufen auf vollen Touren und verbrauchen wertvollen Strom. Bereits nach zehn Kilometern macht der Akku schlapp, und der Verbrennungsmotor springt an. Das lief bei einer ersten Probefahrt im Sommer besser: Bei Außentemperaturen von 20 Grad schaffte der Prius die von Toyota versprochenen 20 elektrischen Kilometer ohne Probleme.
Während des Tests parkte der Prius später auf einer winterlich verschneiten Straße. Eigentlich ist die Kälte für moderne Autos kein Problem.
Batterien nicht winterfest
Für die Batteriezellen des Prius dagegen umso mehr. Bei winterlichen Minusgraden entleert sich der Energiespeicher, wenn er nicht an eine Stromquelle angeschlossen ist, durch die Kälte fast vollständig. Schon kurz nach dem Start am nächsten Morgen muss die Steuerelektronik daher den Benzinmotor hinzuschalten.
Dann fährt sich der Wagen wie ein herkömmlicher Benziner und verbraucht bei einer Höchstgeschwindigkeit von 180 Kilometern pro Stunde auch so viel: Knapp sieben Liter Benzin – meilenweit entfernt von den 2,6 Litern auf 100 Kilometer, mit denen Toyota wirbt.
