Notbremsassistent: Der Unverzichtbare
Das kann es: Notbremsassistenten gibt es in zwei Ausprägungen. Die technisch einfachere Variante wird in der Regel als „City-Notbremsassistent“ oder unter ähnlichen Bezeichnungen angeboten. Das System erkennt Fahrzeuge sowie zum Teil Fußgänger und das bis zu Geschwindigkeiten von 30 bis 60 km/h. Hierzu reichen eine einfache Kamera und Umfeldsensoren aus. Richtige Notbremsassistenten funktionieren sogar bei höheren Geschwindigkeiten – benötigen aber zur genauen Bestimmung des Abstands mindestens eine Stereo-Kamera oder ein Radarsystem.
Mit welchen Assistenzsystemen haben Sie bereits Erfahrungen gemacht?
... sind bereits mit einem Tempomat gefahren.
Quelle: EY
...haben Erfahrungen mit einer Einparkhilfe gemacht.
... haben bereits eine Lichtautomatik genutzt.
... sind bereits ein Auto mit ESP (Elektronisches Stabilitätssystem) gefahren.
... haben bereits eine verkehrsangepasste Navigation genutzt.
... sind ein Auto mit Notbremssystem gefahren.
...haben bereits Erfahrungen mit einem Abstandsregler gemacht.
...sind bereits ein Auto mit einem Nachtsicht-Assistenten gefahren.
...kennen die Totwinkel-Überwachung.
... sind bereits ein Auto mit einem Staufolgeassistenten gefahren.
...haben bereits Erfahrungen mit einer Verkehrszeichenerkennung gesammelt.
... haben bereits einen Spurwechselassistent genutzt.
... sind ein Auto mit Müdigkeitserkennung gefahren.
„Erkennt ein Notbremsassistent eine bevorstehende Kollision, leitet er je nach Auslegung des Autobauers eine Teil- oder Vollbremsung ein“, sagt Heiko Wolframm. „Selbst wenn der Unfall dann nicht mehr verhindert werden kann, ist das Beste, was sie tun können, Energie – sprich Geschwindigkeit – abzubauen.“
Wichtig: Bremsassistenten und Notbremsassistenten sind zwei unterschiedliche Systeme. Bremsassistenten, die seit 2011 in Neuwagen vorgeschrieben sind, erkennen anhand der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer auf das Bremspedal tritt, dass es sich um eine Notbremsung handelt und bremst dann mit dem maximal möglichen Bremsdruck – egal wie stark der Fahrer das Pedal tritt. Auf Kameras achtet der Bremsassistent aber nicht.
Das kann es nicht: Einige (ältere) Systeme können nur große Hindernisse wie etwa Autos und Lkws erkennen – nicht aber Fahrräder, Motorräder oder Fußgänger. Knifflig ist zudem die Lage an Kreuzungen: Übersieht der Fahrer beim Linksabbiegen ein entgegenkommendes Auto, können moderne Assistenten den Wagen rechtzeitig anhalten – aber nur, wenn sich der Computer sicher ist, dass der Wagen auf der eigenen Fahrspur zum Stehen kommt. Nicht aber auf der Gegenspur – aus rechtlichen Gründen.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Zudem haben sowohl Kamera- als auch Radarsysteme jeweils Vor- und Nachteile – nicht nur bei den Notbrems-, sondern bei allen weiteren Assistenten. Radarsensoren messen den Abstand zentimetergenau, während bei den Kameras erst der Computer die passenden Daten aus dem Bild errechnen muss. Doch das Radar braucht ein gutes Echo, wie es glatte Oberflächen an Autos liefern – nicht aber Menschen oder Tiere. Das können Kameras, doch auch die funktionieren nicht immer zuverlässig. „Die potenziellen Grenzen eines kamerabasierten Systems kann ich mir als Fahrer selbst vor Augen führen: Wenn es dunkel ist, die Scheibe verdreckt, eine Fliege vor der Linse klebt oder ich von der tiefstehenden Sonne geblendet werde, auch ein kamerabasiertes System nicht zuverlässig funktionieren“, sagt Wolframm.
Der Fahrer sollte sich genau informieren, welche Systeme ein Auto an Bord hat und in welchem Umfang diese funktionieren. Doch das ist zum Teil gar nicht so einfach. „Die Systeme sind heute so komplex, dass ein Verweis auf die Betriebsanleitung nicht mehr reicht“, sagt DVR-Experte Stankowitz. „Dort sind alle verfügbaren Fahrassistenten beschrieben und nicht nur diejenigen, die in dem jeweiligen Fahrzeug verbaut sind. Hier sind die Autobauer und Händler gefordert.“ Laut ADAC-Experte Wolframm kann jeder Autokäufer eine hinreichende Einweisung durch den Händler erwarten und sollte diese auch einfordern – egal ob es sich um einen Neu- oder Gebrauchtwagen handelt.
Das kostet es: Bei immer mehr Neuwagen gehören die Notbremsassistenten zum Serienumfang. Wenn nicht, sind sie in den einfachen Assistenz-Paketen für wenige hundert Euro enthalten. Also nicht am falschen Ende sparen. In einigen Ländern gibt es sogar Bestrebungen, den Notbremsassistenten bis 2020 verpflichtend vorzuschreiben.
Abstandsregler: Der Komfortable
Das kann es: Der Name ist Programm: Das System hält den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Auto und bremst oder beschleunigt den Wagen entsprechend. Der Abstandsregler ist quasi eine Erweiterung zum Tempomat: Anstatt nur eine Geschwindigkeit zu halten, passt sich das Auto dem fließenden Verkehr an. Der Abstand wird meist über ein Radarsystem gemessen, das genauer als eine Frontkamera ist. Teilweise arbeiten aber auch beide Systeme zusammen – wenn eben vorhanden.
Das kann es nicht: Das volle Potenzial können Abstandsregler nur mit einem Automatikgetriebe erreichen. Für moderne Systeme ist es kein Problem, das Fahrzeug bis zum Stillstand abzubremsen – nur wenn es davor im sechsten Gang einer Handschaltung fährt, ist das nicht möglich. Zudem erfasst das Radar nur den Vordermann und kann so die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht vollständig ersetzen. Dieser kann zum Beispiel an dem vorausfahrenden Auto vorbei bereits das Stauende sehen und rechtzeitig selbst bremsen.
Das kostet es: Vor wenigen Jahren waren Abstandsregler noch sehr teuer und nur in Oberklasse-Autos zu finden. In der Mercedes E-Klasse kostet das „Distronic“-System noch über 1000 Euro, im VW Golf gibt es die ACC (Adaptive Cruise Control) für 575 Euro, beim Skoda Superb sogar für nur 320 Euro (bis 160 km/h, Variante bis 210 km/h kostet 820 Euro).
