ACC, ESP und Co Was Fahrassistenten heute schon können – und was nicht

Moderne Assistenzsysteme im Auto können Unfälle verhindern. Ein Blick auf die einzelnen Systeme zeigt deren Chancen, aber auch die Grenzen – und weshalb der Schritt zum automatisierten Fahren größer als gedacht ist.

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Autonome Fahrassistenten im Fokus. Quelle: Volvo

Ein paar Kreuze sind schnell gesetzt: 900 Euro für ein besonderes Blau-Metallic, die 18-Zoll-Alufelgen für 1800 Euro oder die beigen Ledersitze, die mit knapp 3000 Euro zu Buche schlagen – voll elektrisch verstellbar, versteht sich. Doch an einer anderen Stelle sitzen die Kreuze nicht mehr so locker. Abstandsregler, Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent – braucht man das wirklich?

Der Autokauf ist inzwischen zu einer Wissenschaft für sich geworden – alleine die Preislisten für gewöhnliche Modelle wie eine Mercedes C-Klasse oder einen 3er BMW sprengen mit je rund 90 Seiten den Umfang einer Bachelor-Abschlussarbeit. Doch wer ein neues Auto kauft, hat meist nur ein begrenztes Budget zur Verfügung. Die Versuchung, das vorhandene Geld in etwas mehr Luxus oder ein paar Zusatz-PS zu investieren, ist groß – anstatt in die Sicherheit.

Wie viel Wert hat das eigene Leben? „Unbezahlbar“ dürfte dabei die gängigste Antwort sein. Doch eine Umfrage der Kampagne „bester beifahrer“ des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) zeigt, dass die überwiegende Mehrheit der Neuwagenkäufer nicht bereit ist, jeden Preis für die eigene Sicherheit zu zahlen – oder überhaupt irgendeinen Preis. Nur 15 Prozent wollen Geld für sicherheitsrelevante Fahrassistenzsysteme ausgeben.

„Wer schon einmal mit einem Totwinkelwarner oder Notbremsassistenten gefahren ist – sei es im Dienstwagen oder in einem Mietauto –, ist den Systemen gegenüber positiver eingestellt“, sagt Welf Stankowitz, Referatsleiter Fahrzeugtechnik beim DVR. Und dementsprechend eher bereit, Geld für solche Systeme auszugeben.

Assistenten sind Hilfe, kein Ersatz

Das ist oft günstiger als angenommen. Ein Beispiel: Bei dem 3er BMW kostet die umfassende Kombination von Abstandswarner, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner und einer „Active Protection“ genannten Sicherheitsfunktion 2530 Euro – weniger als die „Individual Lederausstattung“ in Kaschmirbeige.

„Assistenzsysteme haben mehrere Ziele“, sagt Heiko Wolframm, Spezialist für Fahrassistenzsysteme beim ADAC. „Da ist zum einen der Komfort, zum anderen die Sicherheit und letztlich die Kombination aus beidem.“ Eine Einparkhilfe oder ein vollautomatisches Parksystem erhöhen vor allem den Komfort, während ein Bremsassistent vor allem sicherheitsgetrieben ist. Ein Abstandsregler erhöht den Komfort, wenn er Tempo und Abstand dem Verkehr anpasst. Aber auch die Sicherheit, wenn er die Geschwindigkeit des Vordermanns erkennt und unter Umständen abbremst. „Das ist eine Hilfe, wenn ich zum Beispiel gerade in den Rückspiegel schaue. Aber keine Einladung, am Steuer eine WhatsApp-Nachricht zu schreiben.“

Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens

Assistenzsysteme seien niemals ein Ersatz. „Das können und dürfen die Systeme noch nicht“, so Wolframm. „Wenn Sie als Fahrer zum Beispiel vor dem Spurwechsel keinen Schulterblick mehr machen, ist das Ihre eigene Verantwortung, für die Sie dann auch gerade stehen müssen.“

Diskussionen nach Teslas Autopilot-Unfällen

In der Diskussion um die Unfälle mit Tesla-Fahrzeugen im Autopilot-Modus werden vor allem die Zweifel an der Technologie angeführt – und eher weniger die Vorteile, obgleich auch diese nur innerhalb bestimmter Grenzen vorhanden sind. So könnten etwa laut der Unfallforschung der Versicherer (UDV) 43 Prozent aller Pkw-Unfälle vermieden werden – wenn ein Notbremsassistent bewegte und stehende Fahrzeuge sowie Fußgänger und Radfahrer zuverlässig erkennen würde.

„Die Insassen sind heute bei einem Unfall passiv gut geschützt, hier gibt es nur noch wenig Luft nach oben“, sagt Wolframm. „Fahrassistenten können aber aktiv helfen, den Unfall zu verhindern oder zumindest den Aufprall zu vermindern.“

Anzahl und Komplexität der Systeme sind in den vergangenen Jahren stark gewachsen – das Wissen der Fahrer dagegen nicht. „Anhand unserer Mitgliederanfragen stellen wir immer wieder fest, dass die die Fahrassistenten nicht ausreichend erklärt werden und die Fahrer die Grenzen der Systeme oft nicht kennen“, so der ADAC-Experte.

Eine Übersicht, was die aktuellen Systeme können, bringen und wo ihre Grenzen liegen.

Notbremsassistent und Abstandsregler

Notbremsassistent: Der Unverzichtbare

Das kann es: Notbremsassistenten gibt es in zwei Ausprägungen. Die technisch einfachere Variante wird in der Regel als „City-Notbremsassistent“ oder unter ähnlichen Bezeichnungen angeboten. Das System erkennt Fahrzeuge sowie zum Teil Fußgänger und das bis zu Geschwindigkeiten von 30 bis 60 km/h. Hierzu reichen eine einfache Kamera und Umfeldsensoren aus. Richtige Notbremsassistenten funktionieren sogar bei höheren Geschwindigkeiten – benötigen aber zur genauen Bestimmung des Abstands mindestens eine Stereo-Kamera oder ein Radarsystem.

Mit welchen Assistenzsystemen haben Sie bereits Erfahrungen gemacht?

„Erkennt ein Notbremsassistent eine bevorstehende Kollision, leitet er je nach Auslegung des Autobauers eine Teil- oder Vollbremsung ein“, sagt Heiko Wolframm. „Selbst wenn der Unfall dann nicht mehr verhindert werden kann, ist das Beste, was sie tun können, Energie – sprich Geschwindigkeit – abzubauen.“

Wichtig: Bremsassistenten und Notbremsassistenten sind zwei unterschiedliche Systeme. Bremsassistenten, die seit 2011 in Neuwagen vorgeschrieben sind, erkennen anhand der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer auf das Bremspedal tritt, dass es sich um eine Notbremsung handelt und bremst dann mit dem maximal möglichen Bremsdruck – egal wie stark der Fahrer das Pedal tritt. Auf Kameras achtet der Bremsassistent aber nicht.

Das kann es nicht: Einige (ältere) Systeme können nur große Hindernisse wie etwa Autos und Lkws erkennen – nicht aber Fahrräder, Motorräder oder Fußgänger. Knifflig ist zudem die Lage an Kreuzungen: Übersieht der Fahrer beim Linksabbiegen ein entgegenkommendes Auto, können moderne Assistenten den Wagen rechtzeitig anhalten – aber nur, wenn sich der Computer sicher ist, dass der Wagen auf der eigenen Fahrspur zum Stehen kommt. Nicht aber auf der Gegenspur – aus rechtlichen Gründen.

Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos

Zudem haben sowohl Kamera- als auch Radarsysteme jeweils Vor- und Nachteile – nicht nur bei den Notbrems-, sondern bei allen weiteren Assistenten. Radarsensoren messen den Abstand zentimetergenau, während bei den Kameras erst der Computer die passenden Daten aus dem Bild errechnen muss. Doch das Radar braucht ein gutes Echo, wie es glatte Oberflächen an Autos liefern – nicht aber Menschen oder Tiere. Das können Kameras, doch auch die funktionieren nicht immer zuverlässig. „Die potenziellen Grenzen eines kamerabasierten Systems kann ich mir als Fahrer selbst vor Augen führen: Wenn es dunkel ist, die Scheibe verdreckt, eine Fliege vor der Linse klebt oder ich von der tiefstehenden Sonne geblendet werde, auch ein kamerabasiertes System nicht zuverlässig funktionieren“, sagt Wolframm.

Der Fahrer sollte sich genau informieren, welche Systeme ein Auto an Bord hat und in welchem Umfang diese funktionieren. Doch das ist zum Teil gar nicht so einfach. „Die Systeme sind heute so komplex, dass ein Verweis auf die Betriebsanleitung nicht mehr reicht“, sagt DVR-Experte Stankowitz. „Dort sind alle verfügbaren Fahrassistenten beschrieben und nicht nur diejenigen, die in dem jeweiligen Fahrzeug verbaut sind. Hier sind die Autobauer und Händler gefordert.“ Laut ADAC-Experte Wolframm kann jeder Autokäufer eine hinreichende Einweisung durch den Händler erwarten und sollte diese auch einfordern – egal ob es sich um einen Neu- oder Gebrauchtwagen handelt.

Das sind die innovativsten Premium-Autobauer
Platz 10: PorscheIn Zeiten des technologischen Umbruchs spielen Innovationen für die Automobilhersteller eine immer stärkere Rolle. Das zeigt das Allzeithoch von über 1.516 Innovationen, die die Autobauer im vergangenen Jahr hervorgebracht haben – 2014 waren es noch 1.254 Innovationen. 606 der Neuheiten entfallen auf 19 Premiumhersteller, die das Center of Automotive Management jetzt ausgewertet und in der Studie Automotive Innovations zusammengefasst hat. Mit 19 Indexpunkten eröffnet Porsche die Top Ten. Eine wichtige Innovation des Sportwagenbauers war der neue Basismotor des 911 – das Drei-Liter-Turbo-Triebwerk verbraucht trotz 20 PS mehr Leistung 13 Prozent weniger Benzin. Quelle: dpa
Platz 9: LincolnJede einzelne Innovation, definiert als Verbesserung des Kundennutzens, wurde vom CAM anhand ihres Innovations- und Reifegrads nach gleichem Muster gewichtet. Dazu hat Institutsleiter Stefan Bratzel den MOBIL-Ansatz entwickelt – Maturity (Reifegrad), Originality (Originalität), Benefit (Kundennutzen) und Innovation Level (Innovationsgrad). Aus der Summe der gewichteten Einzelinnovationen wird das Ranking der Marken errechnet. Bei der zu Ford gehörenden Premiummarke Lincoln ergibt das 20 Indexpunkte und Rang 9. Eine der Innovationen von Ford-Chef Allan Mullaly: Der Abstandsregeltempomat des Continental verfügt nun über eine Stop & Go Funktion, das heißt das Fahrzeug kann dem Vordermann bis zum kompletten Stillstand folgen, und anschließend von alleine wieder die Fahrt aufnehmen. Quelle: dpa
Platz 8: CadillacMit 22 Indexpunkten kann sich Cadillac knapp vor Lincoln und Porsche behaupten. Bis zu Platz 7 ist der Abstand aber groß. Ein Beispiel für eine Cadillac-Innovation: Die Limousine CT6 verfügt über einen Parklenk-Assistenten mit Bremsfunktion. Quelle: AP
Platz 7: Land RoverAuf die Dreiergruppe mit jeweils rund 20 Punkten folgt ein Trio mit je rund 40 Indexzählern. Den Anfang mach Land Rover mit 38 Punkten. Eine Innovation im Land Rover Discovery Sport ist die All Terrain Progress Control (ATPC). Dieses System hält – ganz ähnlich zu einem Tempomat – die Geschwindigkeit zwischen zwei und 30 Stundenkilometern auf jedem Untergrund konstant und hilft so unerfahrenen Fahrern, den Discovery Sport sicher durch das Gelände bewegen zu können. Quelle: dpa
Platz 6: VolvoVolvo kann die starke Performance des letzten Jahres (Rang 4) nicht wiederholen und büßt mehr als ein Drittel der Innovationspunkte ein – 2015 kommen die Schweden noch auf 38 Punkte. Im S60 T6 Twin Engine kombiniert Volvo einen 2-Liter-Benziner mit 238 PS und einen 68 PS starken Elektromotor. Die Innovationsstärke liegt weniger im Normverbrauch von zwei Litern – dieser ist bei Plug-in-Hybriden meist unrealistisch niedrig. Interessanter ist, dass sich der Akku (elektrische Reichweite: 53 Kilometer) relativ schnell an einer Haushaltssteckdose wieder aufladen lässt. Quelle: REUTERS
Platz 5: JaguarMit 42 Indexpunkten belegt Jaguar den fünften Rang. Die Top-Innovation der Briten ist die Verkehrszeichenerkennung in der Limousine XF – der Jaguar erkennt nicht nur die maximal erlaubte Geschwindigkeit und zeigt sie an, sondern kann auch das Fahrzeugtempo selbst darauf anpassen. Es macht übrigens keinen Unterschied, ob Jaguar und Land Rover getrennt oder zusammen aufgeführt werden – selbst mit den aufsummierten 80 Indexpunkten bleibt es bei Rang fünf. Quelle: REUTERS
Platz 4: TeslaMit 81 Indexpunkten kann sich Tesla knapp vor einem gemeinsam aufgeführten Jaguar Land Rover halten. Die Falcon-Wing-Türen des Model X sehen nicht nur extravagant aus, sondern haben auch zahlreiche Innovationen in sich – etwa spezielle Ultraschall-Sensoren, die beim Öffnen und Schließen Kollisionen mit Hindernissen verhindern sollen – bei niedrigen Decken öffnen sich die Türen etwa mit einer anderen Bewegung als in schmalen Parklücken. Quelle: dpa

Das kostet es: Bei immer mehr Neuwagen gehören die Notbremsassistenten zum Serienumfang. Wenn nicht, sind sie in den einfachen Assistenz-Paketen für wenige hundert Euro enthalten. Also nicht am falschen Ende sparen. In einigen Ländern gibt es sogar Bestrebungen, den Notbremsassistenten bis 2020 verpflichtend vorzuschreiben.

Abstandsregler: Der Komfortable

Das kann es: Der Name ist Programm: Das System hält den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Auto und bremst oder beschleunigt den Wagen entsprechend. Der Abstandsregler ist quasi eine Erweiterung zum Tempomat: Anstatt nur eine Geschwindigkeit zu halten, passt sich das Auto dem fließenden Verkehr an. Der Abstand wird meist über ein Radarsystem gemessen, das genauer als eine Frontkamera ist. Teilweise arbeiten aber auch beide Systeme zusammen – wenn eben vorhanden.

Das kann es nicht: Das volle Potenzial können Abstandsregler nur mit einem Automatikgetriebe erreichen. Für moderne Systeme ist es kein Problem, das Fahrzeug bis zum Stillstand abzubremsen – nur wenn es davor im sechsten Gang einer Handschaltung fährt, ist das nicht möglich. Zudem erfasst das Radar nur den Vordermann und kann so die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht vollständig ersetzen. Dieser kann zum Beispiel an dem vorausfahrenden Auto vorbei bereits das Stauende sehen und rechtzeitig selbst bremsen.

Das kostet es: Vor wenigen Jahren waren Abstandsregler noch sehr teuer und nur in Oberklasse-Autos zu finden. In der Mercedes E-Klasse kostet das „Distronic“-System noch über 1000 Euro, im VW Golf gibt es die ACC (Adaptive Cruise Control) für 575 Euro, beim Skoda Superb sogar für nur 320 Euro (bis 160 km/h, Variante bis 210 km/h kostet 820 Euro).

Verkehrszeichenerkennung und Spurhalteassistent

Verkehrszeichenerkennung: Das Problemkind

Das kann es: Eine Frontkamera erkennt die Schilder und zeigt wichtige Informationen in einem der Bildschirme (Mittelkonsole, Cockpit oder wenn vorhanden Head-up-Display) an. Vorsicht: Einige Navigationssysteme – egal ob fest eingebaut oder tragbar – zeigen auch die erlaubte Geschwindigkeit an. Das sind aber in der Regel kartenbasierte Informationen – vorübergehende Tempolimits, etwa bei Baustellen oder über variable Anzeigen, werden nicht erfasst.

Kann so viel Hightech noch Sportwagen sein?
Honda NSX Quelle: Honda
Honda NSX Quelle: Honda
Honda NSX Quelle: Honda
Honda NSX Quelle: Honda
Honda NSX Quelle: Honda
Honda NSX Quelle: Honda
Honda NSX Quelle: Honda

Das kann es nicht: Teilweise haben die Kamerasysteme noch Probleme, die Schilder richtig zu erfassen oder das Bild auszuwerten – weil die Schilder verschmutzt, in der Dunkelheit schwer zu erkennen sind oder einfach in der prallen Sonne spiegeln. Sprich: Alles Situationen, in denen (noch) Intuition gefragt ist. Selbst wenn das Ortschild halb von dem nebenstehenden Baum verdeckt ist, weiß das Hirn, dass jetzt Tempo 50 gilt – der Computer zum Teil noch nicht.

Das kostet es: Wenn die notwendige Kamera vorhanden ist (zum Beispiel für den Notbremsassistent oder den Spurhalteassistent), geht es nur um die notwendige Software. Aus diesem Grund ist das System oft nur als Teil eines Pakets erhältlich. Als Einzeloption kostet es bei einem Golf 320 Euro, beim Skoda Superb nur 100 Euro.

Spurhalteassistent: Der Denker und Lenker

Das kann es: Mit einer Stereokamera erkennt das System die Fahrspur und den Punkt, wenn das Auto droht, die eigene Spur zu verlassen. Wie das System dann reagiert, kommt auf die jeweilige Auslegung an: Einige warnen den Fahrer nur (etwa mit Vibrationen an Sitz oder Lenkrad), andere piepsen, wieder andere lenken aktiv zurück und halten das Auto in der Spur. Besonders intelligent zeigt sich hier die Mercedes S-Klasse: Das Auto unterscheidet, ob der Fahrer aktiv lenkt (sprich: die Spur wechselt ohne zu blinken) oder ob der Wagen ohne Lenkeinfluss die Spur verlässt – nur dann reagiert das System. Zudem wird über den Totwinkelwarner geprüft, ob die Nebenspur überhaupt frei ist – so wird aus dem reinen Spurhalte- ein echter Spurwechselassistent.

Das kann es nicht: Wie schon bei der Verkehrszeichenerkennung sind die Kameras nicht perfekt, können von Gegenlicht geblendet, schlechtem Wetter verwirrt oder von sich kreuzenden Markierungen in Baustellen lahmgelegt werden. Fehlt die Markierung auf einem neu asphaltierten Stück Straße, sind die meisten Systeme komplett blind – nur wenige Computer können dann dem Vordermann (solange vorhanden) folgen.

Spurhalteassistenten gelten in Kombination mit einem Abstandsregler als Vorstufe zum automatisierten Fahren – wie etwa Teslas Autopilot. Mit einem entscheidenden Unterschied: „Ein Assistent soll assistieren. Also unterstützen und helfen, nicht die ganze Arbeit und vor allem Verantwortung übernehmen – die liegt weiterhin beim Fahrer.“, sagt DVR-Experte Stankowitz.

Auf welche SUV es die größten Rabatte gibt
Dacia DusterDer Konkurrenzkampf im SUV-Segment sorgt für günstige Preise und hohe Nachlässe. Auch vor den beliebtesten Crossover-Modellen macht diese Entwicklung nicht Halt, bis zu 30 Prozent Nachlass sind im Internet laut einer Auswertung des Neuwagenvermittlers meinauto.de möglich. Mit einer großen Ausnahme: Dacia kalkuliert seine Preise von Anfang an sehr knapp und gewährt daher kaum Preisnachlässe. Im Falle des Duster sind das gerade einmal 187 Euro oder 1,75 Prozent – 10.503 statt 10.690 Euro für den Duster 1.6 SCe 4x2 Essentiel mit 114 PS. Quelle: AP
Skoda YetiHöhere Rabatte sind bei Skoda drin – über ein Viertel des Listenpreises ist als Nachlass möglich. Mag auch daran liegen, dass der Yeti bereits in die Jahre gekommen ist und bald die Premiere des größeren Skoda-SUV Kodiaq ansteht. Im Internet wird der Yeti als 1.2 TSI Green Tec Active mit 110 PS 5.126 Euro (25,64 Prozent) unter dem Listenpreis von 19.990 Euro gehandelt. Sprich: Der Yeti kostet dann noch 14.864 Euro. Quelle: REUTERS
Nissan QashqaiSelber Grundpreis, etwas geringerer Rabatt: Auch der Nissan Qashqai steht mit 19.990 Euro in der Liste – zumindest wenn es sich um den 1.2 DIG-T mit 116 PS in der "Visia"-Ausstattung handelt. Meinauto.de führt das beliebte Nissan-SUV noch mit 15.112 Euro. Mit 24,4 Prozent fällt der Preisnachlass damit geringer aus als beim Yeti. Dafür gibt es aber auch das deutlich modernere Auto. Quelle: Nissan
Opel MokkaEine Nummer kleiner als Yeti und Qashqai ist der Opel Mokka. In der Preisliste ist er auch exakt 1.000 Euro günstiger zu haben, nicht aber im Internet. Dort wird für einen Mokka 1.6 ecoFlex mit 116 PS noch 15.289 Euro verlangt. Mit dem niedrigeren Grund- und höheren Endpreis kommt der Opel so auf einen Nachlass von 19,49 Prozent oder 3.701 Euro. Quelle: dpa
Renault KadjarDie Platzierung des Renault Kadjar in dieser Liste ist interessant: Er kostet in der offiziellen Preisliste genauso viel wie der Nissan Qashqai (19.990 Euro), leistet mit dem "TCe 130"-Motor aber 15 PS mehr als das japanische SUV (131 statt 116 PS), mit dem er sich einen Großteil der Technik teilt. Die Mehrleistung und die Tatsache, dass er das modernere der beiden Autos ist, dürften der Grund sein, warum der Kadjar im Internet zu einem höheren Preis gehandelt wird: Bei ihm sind 23,5 Prozent oder 4.698 Euro Nachlass drin. Damit kostet der Renault gerade einmal drei Euro mehr als der Opel Mokka, obwohl er eine Klasse größer ist. Zum Technik-Bruder Qashqai sind es immerhin 180 Euro Unterschied. Quelle: Reuters
Seat AtecaMit reichlich Verspätung zu dem SUV-Boom bietet Seat mit dem Ateca jetzt auch seinen ersten Offroader an. Die ersten Kritiken sind gut, Seat zeigt sich mit den Bestellungen zufrieden. Dennoch wird der Ateca gleich mit ordentlichem Abschlag verkauft. Statt der 19.990 Euro in der Liste wird die Variante 1.0 TSI Ecomotive Reference (116 PS) im Internet für 16.802 Euro verkauft. Mit 15.95 Prozent (3.188 Euro) fällt der Nachlass zwar geringer aus als bei älteren Modellen, ist aber dennoch bemerkenswert hoch. Quelle: obs
Ford KugaDas Gegenteil zum Ateca ist der Ford Kuga: Er befindet sich am Ende seiner Laufzeit, zudem kommt hausinterne SUV-Konkurrenz durch den Ford Edge hinzu. Das alternde Modell mit 1,5-Liter-EcoBoost-Motor und 120 PS in der "Trend"-Ausstattung gibt es im Internet für 17.361 Euro. Ford hat ursprünglich 23.300 Euro für dieses Modell ausgerufen – der mögliche Rabatt beträgt also 25,49 Prozent oder stolze 5.939 Euro. Quelle: obs


Ein Beispiel: Ist der Fahrer kurz abgelenkt – sei es durch den Verkehr oder nur das Gespräch mit dem Beifahrer – kann der Assistent das Auto kurzfristig in der Spur halten. Mehr aber auch nicht. Die Technik erkennt noch nicht alle Situationen zuverlässig, wie der Tesla-Unfall auf tragische Weise gezeigt hat – und kann deshalb noch nicht die volle Verantwortung vom Fahrer übernehmen.

Das kostet es: Aufgrund der Komplexität, bis hin zum beschriebenen Spurwechselassistenten, ist dieses System meistens nur im Paket mit anderen Fahrassistenten und Sensoren erhältlich – die Preisspanne liegt zwischen etwa 800 bis 2000 Euro, je nach Umfang des Pakets.

Totwinkelwarner und Müdigkeitswarner

Totwinkelwarner: Der vermeintliche Schulterblick-Ersatz

Das kann es: Wenn etwas bei den Fahrern direkt nach der Führerscheinprüfung wieder vergessen wird, dann ist das meistens der Schulterblick. Mit etwas Übung mag der Fahrer auch einschätzen können, ob sich noch etwas in seinem toten Winkel befindet oder nicht. Gewissheit hat er aber nur nach einem Kontrollblick.

Oder aber er wirft einen Blick auf die Anzeige des Totwinkelwarners, meist im oder in der Nähe des Außenspiegels. Dieses System überwacht mit Kameras und/oder Ultraschall-Sensoren jenen Bereich schräg hinter dem Auto, der schwer einsehbar ist. Bei der Anzeige gibt es meistens drei Stufen: Eine gelbe Leuchte bedeutet, dass sich ein Fahrzeug von hinten nähert. Bei einer roten Warnleuchte ist das Auto direkt im toten Winkel. Setzt der Fahrer in diesem Moment den Blinker zum Spurwechsel (oder bei Autos mit Spurhalteassistent auch, wenn er sich daran macht, die Spur zu verlassen), blinken die Warnleuchten grell auf, in der Regel ist das mit einem lauten Piepton verbunden.

Eine Stufe weiter geht Audi im Q7: Das Auto hilft auch bei dem eigentlich vorgeschriebenen, aber so gut wie immer ignorierten Schulterblick vor dem Öffnen der Tür beim Aussteigen. Etwa wenn von hinten ein Auto oder ein Fahrrad kommt.

Das kann es nicht: Kameras und andere Sensoren können verdreckt sein oder geblendet werden. Oder wie ein Test des Auto Club Europa (ACE), der AutoBild und der Dekra vor der Fußball-EM ergeben hat, wurde durch eine sogenannte Spiegelsocke (vornehmlich mit irgendeiner Flagge drauf) die im Außenspiegel angebrachte Kamera verdeckt.Das brachte bei dem Testwagen nacheinander den Totwinkel-Assistent, Verkehrszeichenassistent, Fernlicht-Assistent und ESP zum Absturz.

Viel häufiger tritt allerdings folgendes Problem auf: Fahrräder und Motorräder werden von vielen Systemen nicht so zuverlässig erkannt wie Autos oder Lastwagen.

So viel verdienen die Autobauer
Platz 10: Hyundai-Kia – 5,6 Prozent EBIT-Marge*Die Koreaner haben in den vergangenen Jahren eine rasante Erfolgsgeschichte hingelegt. Doch das Wachstum ist ins Stocken geraten. In einigen Märkten muss sich der Konzern die Marktanteile mittlerweile erkaufen – zulasten des Gewinnanteils, der um 0,9 Prozentpunkte gesunken ist. *Quelle: Automotive Performance 2016, CAM – Stand: Q1/16 Quelle: REUTERS
Platz 9: Mitsubishi Motors – 6 Prozent EBIT-MargeMit der Manipulation von Abgaswerten bei Kleinstwagen haben sich die Japaner ein Eigentor geschossen. Der Aktienkurs ist seit Monaten auf Talfahrt. Längst wird eine Übernahme durch Nissan diskutiert. Bei der Marge geht es trotzdem im Jahresvergleich leicht aufwärts. Quelle: REUTERS
Platz 8: Daimler – 6,1 Prozent EBIT-MargeDas neue Jahr beginnt für die Schwaben zwar erneut mit einem Absatzrekord. Bei der Marge kann man durch den gestiegenen Anteil von Kompaktmodellen aber nicht an den Wert aus dem Vorjahr anknöpfen. Der Anteil des Gewinns am Umsatz sinkt um satte 2,4 Prozentpunkte. Quelle: dpa
Platz 7: Volkswagen – 6,1 Prozent EBIT-MargeDie Erfolgsgaranten des VW-Konzerns heißen Audi und Porsche. Den beiden Premiummarken ist es zu verdanken, dass der Konzern immer noch zu den renditestärksten der Branche gehört. Gerade die Kernmarke ist im Vergleich zur Konkurrenz deutlich unrentabler. Insgesamt sinkt die Marge leicht um 0,2 Prozentpunkte. Quelle: dpa
Platz 6: Mazda – 6,2 Prozent EBIT-MargeDie Japaner sind die Anomalität der Branche. Noch vor Jahren war Mazda ein rascher Tod vorausgesagt worden. Die Zahl der verkauften Autos war zu klein, die Werkstruktur zu fixiert auf Japan, um im internationalen Vergleich zu bestehen. Das hat sich geändert. Nicht nur beim Absatz legen die Japaner kräftig zu, auch die Marge steigt leicht um 0,1 Prozentpunkte. Quelle: REUTERS
Platz 5: Nissan-Renault – 6,3 Prozent EBIT-MargeOb in den USA oder Europa – die japanisch-französische Allianz hat es geschafft sich auch in den hart umkämpften Märkten eine gute Marktposition zu erarbeiten, ohne dabei allzu viel Rendite opfern zu müssen. Vom Pick-up in den USA bis zum kleinen SUV in Europa arbeitet Nissan-Renault rentabel. Die Marge legt um 1,1 Prozentpunkte zu. Quelle: dpa
Platz 4: General Motors – 7,1 Prozent EBIT-MargeDas jahrelange Sorgenkind Opel kratzt an der Gewinnschwelle und im Heimatmarkt sind die Amerikaner ohnehin sehr rentabel. Insgesamt legt die Marge von GM damit um 1,3 Prozentpunkte zu. Damit ist man wieder erfolgreicher als der VW-Konzern. Quelle: AP

Das kostet es: Beim VW Golf gibt es den „Blind Spot Assist“ ab 370 Euro, selbst bei Mercedes gehört der Totwinkelwarner mit 535,50 Euro zu den günstigeren Assistenten.

Müdigkeitswarner: Der Mitdenker

Das kann es: Das Auto analysiert das Fahrverhalten (abruptes Bremsen, Gas geben oder Lenken) und überwacht mit einer Kamera das Gesicht des Fahrers. Dabei achtet das System auf häufiges Gähnen, Blinzeln oder auch Sekundenschlaf. Am Ende kann der Computer mit einer Anzeige dem Fahrer empfehlen, eine Pause zu machen.

Das kann es nicht: An die Zuverlässigkeit anderer Systeme reicht der Müdigkeitswarner nicht heran. Wenn ein geübter Fahrer müde und gefährdet für einen Sekundenschlaf ist, kann es dennoch sein, dass er davor nicht auffällig wird. Zudem bleibt es bei der Pausen-Anzeige eine Empfehlung – lahm legen kann das System das ganze Auto allein wegen potenzieller Müdigkeit noch nicht. Ausnahme: Kommt von dem Fahrer gar keine Reaktion mehr, etwa weil er ohnmächtig geworden ist, bremst der VW Passat selbstständig ab. Mit Warnblinken und leichten Lenkbewegungen warnt der Emergency Assist andere Verkehrsteilnehmer und parkt das Auto am Straßenrand.


Das kostet es: Ein Müdigkeitswarner alleine ist ab Werk oder nur für einen geringen Aufpreis (Skoda: 50 Euro) zu haben. Er empfiehlt ja nur und greift nicht aktiv in das Fahrverhalten ein. Anders der beschriebene Emergency Assist. Der braucht die volle Phalanx an Assistenten und ist nur im großen Paket erhältlich – und das kostet selbst bei Volkswagen über 2.000 Euro Aufpreis.

Nachtassistent und Head-up-Display

Nachtsichtassistent: Das Nachtauge

Das kann es: Eine Infrarot-Kamera überwacht wie ein Nachtsichtgerät den Bereich vor dem Auto und kann so Menschen und Tiere erkennen, die für den Fahrer bei Dunkelheit nur schwer auszumachen sind. Auf dem Kamerabild können dann Fußgänger besonders hervorgehoben werden. In Verbindung mit sogenannten Matrix- oder Multibeam-LED-Scheinwerfern kann das Auto den Passanten sogar mit einem Lichtspot gezielt anstrahlen.

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Das kann es nicht: Einen aufmerksamen Fahrer ersetzen. Denn in der Praxis hat das System oft seine Grenzen: Mal ist das Blickfeld der Kamera zu eng und kann nicht den Fahrbahnrand zuverlässig erfassen – gerade dort können zwischen parkenden Autos aber unaufmerksame Fußgänger auf die Straße treten. Mal ist die Anzeige des Kamerabilds im Auto schlecht – im großen Zentraldisplay bringt es dem Fahrer meist wenig. Sinnvoll wird es erst, wenn das Kamerabild anstelle des Tachos und Drehzahlmessers angezeigt wird – und hier haben nur wenige Premium-Autos ein so großes Display.

Das kostet es: In der Mercedes S-Klasse kostet der Nachtsicht-Assistent satte 2.618 Euro. Selbst in kleineren Mercedes-Modellen wie der C-Klasse ist die Infrarot-Kamera schon nicht mehr erhältlich. BMW verlangt für das Night-Vision-System im Siebener 2.200 Euro.

Head-up-Display: Der Nicht-Assistent

Das kann es: Es ist kein Assistent im klassischen Sinn, kann aber die Ablenkung des Fahrers verringern. Wichtige Informationen – etwa die eigene Geschwindigkeit, das Tempolimit, Warnmeldungen oder Navi-Anzeigen – werden direkt in das Sichtfeld des Fahrers in die Windschutzscheibe projiziert. Er muss den Blick also nicht von der Straße abwenden. Weitere Informationen, die nicht unmittelbar für die Fahrt wichtig sind – sei es der Reifendruck oder Durchschnittsverbrauch –, können über andere Displays abgerufen werden.

„Head-up-Displays dürfen nicht zum Mäusekino werden“, sagt DVR-Experte Stankowitz. „Wenn sich die Hersteller darauf beschränken, was notwendig und wichtig ist, können sie dabei helfen, die Ablenkung des Fahrers zu verringern.“

Das kann es nicht: Je nach eingestelltem Kontrast und dem Sonnenschein kann die Anzeige schwer erkennbar sein. Das ist aber kein großes Problem: Das Head-up-Display ist immer nur eine kompakte Zusammenfassung der wichtigsten Informationen für den Fahrer. Sie sind, wenn das HUD unleserlich ist, auch an anderen Stellen im Auto zu finden.

Das kostet es: Wie bei allen Systemen gibt es HUDs in den unterschiedlichsten Preisstufen. Bei der Mercedes E-Klasse kostet das Display zum Beispiel 1178,10 Euro, bei der Siebener-Baureihe von BMW sogar 1390 Euro. Andere Lösungen, welche die Informationen nicht direkt in der Windschutzscheibe, sondern einer kleinen Zusatz-Scheibe einblenden, sind meist günstiger. Wenn es Head-up-Displays überhaupt gibt: Sie benötigen viel Platz oben auf dem Armaturenbrett – und der ist gerade bei kleineren Autos an dieser Stelle knapp.

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