Ein paar Kreuze sind schnell gesetzt: 900 Euro für ein besonderes Blau-Metallic, die 18-Zoll-Alufelgen für 1800 Euro oder die beigen Ledersitze, die mit knapp 3000 Euro zu Buche schlagen – voll elektrisch verstellbar, versteht sich. Doch an einer anderen Stelle sitzen die Kreuze nicht mehr so locker. Abstandsregler, Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent – braucht man das wirklich?
Der Autokauf ist inzwischen zu einer Wissenschaft für sich geworden – alleine die Preislisten für gewöhnliche Modelle wie eine Mercedes C-Klasse oder einen 3er BMW sprengen mit je rund 90 Seiten den Umfang einer Bachelor-Abschlussarbeit. Doch wer ein neues Auto kauft, hat meist nur ein begrenztes Budget zur Verfügung. Die Versuchung, das vorhandene Geld in etwas mehr Luxus oder ein paar Zusatz-PS zu investieren, ist groß – anstatt in die Sicherheit.
Wie viel Wert hat das eigene Leben? „Unbezahlbar“ dürfte dabei die gängigste Antwort sein. Doch eine Umfrage der Kampagne „bester beifahrer“ des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) zeigt, dass die überwiegende Mehrheit der Neuwagenkäufer nicht bereit ist, jeden Preis für die eigene Sicherheit zu zahlen – oder überhaupt irgendeinen Preis. Nur 15 Prozent wollen Geld für sicherheitsrelevante Fahrassistenzsysteme ausgeben.
„Wer schon einmal mit einem Totwinkelwarner oder Notbremsassistenten gefahren ist – sei es im Dienstwagen oder in einem Mietauto –, ist den Systemen gegenüber positiver eingestellt“, sagt Welf Stankowitz, Referatsleiter Fahrzeugtechnik beim DVR. Und dementsprechend eher bereit, Geld für solche Systeme auszugeben.
Assistenten sind Hilfe, kein Ersatz
Das ist oft günstiger als angenommen. Ein Beispiel: Bei dem 3er BMW kostet die umfassende Kombination von Abstandswarner, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner und einer „Active Protection“ genannten Sicherheitsfunktion 2530 Euro – weniger als die „Individual Lederausstattung“ in Kaschmirbeige.
„Assistenzsysteme haben mehrere Ziele“, sagt Heiko Wolframm, Spezialist für Fahrassistenzsysteme beim ADAC. „Da ist zum einen der Komfort, zum anderen die Sicherheit und letztlich die Kombination aus beidem.“ Eine Einparkhilfe oder ein vollautomatisches Parksystem erhöhen vor allem den Komfort, während ein Bremsassistent vor allem sicherheitsgetrieben ist. Ein Abstandsregler erhöht den Komfort, wenn er Tempo und Abstand dem Verkehr anpasst. Aber auch die Sicherheit, wenn er die Geschwindigkeit des Vordermanns erkennt und unter Umständen abbremst. „Das ist eine Hilfe, wenn ich zum Beispiel gerade in den Rückspiegel schaue. Aber keine Einladung, am Steuer eine WhatsApp-Nachricht zu schreiben.“
Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens
Der Fahrer lenkt, bremst und beschleunigt selbständig. Einfache Systeme wie Abstandshalter unterstützen ihn.
Das elektronische System übernimmt bestimmte Funktionen wie etwa das automatische Einparken oder das Spurhalten. Der Fahrer bleibt aber weiter in der Verantwortung, die Hände bleiben am Lenkrad.
Das Fahrzeug fährt weitgehend autonom, der Fahrer muss nicht mehr alles dauerhaft überwachen. Er darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber in der Lage sein, nach Vorwarnung die Kontrolle wieder zu übernehmen.
Der Fahrer kann noch übernehmen, ist aber nicht mehr erforderlich, um das Auto zu steuern. Elektronische Systeme können alle Verkehrssituationen automatisch bewältigen.
Das Lenkrad entfällt, das Auto wird nur noch vom System gesteuert.
Assistenzsysteme seien niemals ein Ersatz. „Das können und dürfen die Systeme noch nicht“, so Wolframm. „Wenn Sie als Fahrer zum Beispiel vor dem Spurwechsel keinen Schulterblick mehr machen, ist das Ihre eigene Verantwortung, für die Sie dann auch gerade stehen müssen.“
Diskussionen nach Teslas Autopilot-Unfällen
In der Diskussion um die Unfälle mit Tesla-Fahrzeugen im Autopilot-Modus werden vor allem die Zweifel an der Technologie angeführt – und eher weniger die Vorteile, obgleich auch diese nur innerhalb bestimmter Grenzen vorhanden sind. So könnten etwa laut der Unfallforschung der Versicherer (UDV) 43 Prozent aller Pkw-Unfälle vermieden werden – wenn ein Notbremsassistent bewegte und stehende Fahrzeuge sowie Fußgänger und Radfahrer zuverlässig erkennen würde.
„Die Insassen sind heute bei einem Unfall passiv gut geschützt, hier gibt es nur noch wenig Luft nach oben“, sagt Wolframm. „Fahrassistenten können aber aktiv helfen, den Unfall zu verhindern oder zumindest den Aufprall zu vermindern.“
Anzahl und Komplexität der Systeme sind in den vergangenen Jahren stark gewachsen – das Wissen der Fahrer dagegen nicht. „Anhand unserer Mitgliederanfragen stellen wir immer wieder fest, dass die die Fahrassistenten nicht ausreichend erklärt werden und die Fahrer die Grenzen der Systeme oft nicht kennen“, so der ADAC-Experte.
Eine Übersicht, was die aktuellen Systeme können, bringen und wo ihre Grenzen liegen.
Notbremsassistent und Abstandsregler
Notbremsassistent: Der Unverzichtbare
Das kann es: Notbremsassistenten gibt es in zwei Ausprägungen. Die technisch einfachere Variante wird in der Regel als „City-Notbremsassistent“ oder unter ähnlichen Bezeichnungen angeboten. Das System erkennt Fahrzeuge sowie zum Teil Fußgänger und das bis zu Geschwindigkeiten von 30 bis 60 km/h. Hierzu reichen eine einfache Kamera und Umfeldsensoren aus. Richtige Notbremsassistenten funktionieren sogar bei höheren Geschwindigkeiten – benötigen aber zur genauen Bestimmung des Abstands mindestens eine Stereo-Kamera oder ein Radarsystem.
Mit welchen Assistenzsystemen haben Sie bereits Erfahrungen gemacht?
... sind bereits mit einem Tempomat gefahren.
Quelle: EY
...haben Erfahrungen mit einer Einparkhilfe gemacht.
... haben bereits eine Lichtautomatik genutzt.
... sind bereits ein Auto mit ESP (Elektronisches Stabilitätssystem) gefahren.
... haben bereits eine verkehrsangepasste Navigation genutzt.
... sind ein Auto mit Notbremssystem gefahren.
...haben bereits Erfahrungen mit einem Abstandsregler gemacht.
...sind bereits ein Auto mit einem Nachtsicht-Assistenten gefahren.
...kennen die Totwinkel-Überwachung.
... sind bereits ein Auto mit einem Staufolgeassistenten gefahren.
...haben bereits Erfahrungen mit einer Verkehrszeichenerkennung gesammelt.
... haben bereits einen Spurwechselassistent genutzt.
... sind ein Auto mit Müdigkeitserkennung gefahren.
„Erkennt ein Notbremsassistent eine bevorstehende Kollision, leitet er je nach Auslegung des Autobauers eine Teil- oder Vollbremsung ein“, sagt Heiko Wolframm. „Selbst wenn der Unfall dann nicht mehr verhindert werden kann, ist das Beste, was sie tun können, Energie – sprich Geschwindigkeit – abzubauen.“
Wichtig: Bremsassistenten und Notbremsassistenten sind zwei unterschiedliche Systeme. Bremsassistenten, die seit 2011 in Neuwagen vorgeschrieben sind, erkennen anhand der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer auf das Bremspedal tritt, dass es sich um eine Notbremsung handelt und bremst dann mit dem maximal möglichen Bremsdruck – egal wie stark der Fahrer das Pedal tritt. Auf Kameras achtet der Bremsassistent aber nicht.
Das kann es nicht: Einige (ältere) Systeme können nur große Hindernisse wie etwa Autos und Lkws erkennen – nicht aber Fahrräder, Motorräder oder Fußgänger. Knifflig ist zudem die Lage an Kreuzungen: Übersieht der Fahrer beim Linksabbiegen ein entgegenkommendes Auto, können moderne Assistenten den Wagen rechtzeitig anhalten – aber nur, wenn sich der Computer sicher ist, dass der Wagen auf der eigenen Fahrspur zum Stehen kommt. Nicht aber auf der Gegenspur – aus rechtlichen Gründen.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Zudem haben sowohl Kamera- als auch Radarsysteme jeweils Vor- und Nachteile – nicht nur bei den Notbrems-, sondern bei allen weiteren Assistenten. Radarsensoren messen den Abstand zentimetergenau, während bei den Kameras erst der Computer die passenden Daten aus dem Bild errechnen muss. Doch das Radar braucht ein gutes Echo, wie es glatte Oberflächen an Autos liefern – nicht aber Menschen oder Tiere. Das können Kameras, doch auch die funktionieren nicht immer zuverlässig. „Die potenziellen Grenzen eines kamerabasierten Systems kann ich mir als Fahrer selbst vor Augen führen: Wenn es dunkel ist, die Scheibe verdreckt, eine Fliege vor der Linse klebt oder ich von der tiefstehenden Sonne geblendet werde, auch ein kamerabasiertes System nicht zuverlässig funktionieren“, sagt Wolframm.
Der Fahrer sollte sich genau informieren, welche Systeme ein Auto an Bord hat und in welchem Umfang diese funktionieren. Doch das ist zum Teil gar nicht so einfach. „Die Systeme sind heute so komplex, dass ein Verweis auf die Betriebsanleitung nicht mehr reicht“, sagt DVR-Experte Stankowitz. „Dort sind alle verfügbaren Fahrassistenten beschrieben und nicht nur diejenigen, die in dem jeweiligen Fahrzeug verbaut sind. Hier sind die Autobauer und Händler gefordert.“ Laut ADAC-Experte Wolframm kann jeder Autokäufer eine hinreichende Einweisung durch den Händler erwarten und sollte diese auch einfordern – egal ob es sich um einen Neu- oder Gebrauchtwagen handelt.
Das kostet es: Bei immer mehr Neuwagen gehören die Notbremsassistenten zum Serienumfang. Wenn nicht, sind sie in den einfachen Assistenz-Paketen für wenige hundert Euro enthalten. Also nicht am falschen Ende sparen. In einigen Ländern gibt es sogar Bestrebungen, den Notbremsassistenten bis 2020 verpflichtend vorzuschreiben.
Abstandsregler: Der Komfortable
Das kann es: Der Name ist Programm: Das System hält den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Auto und bremst oder beschleunigt den Wagen entsprechend. Der Abstandsregler ist quasi eine Erweiterung zum Tempomat: Anstatt nur eine Geschwindigkeit zu halten, passt sich das Auto dem fließenden Verkehr an. Der Abstand wird meist über ein Radarsystem gemessen, das genauer als eine Frontkamera ist. Teilweise arbeiten aber auch beide Systeme zusammen – wenn eben vorhanden.
Das kann es nicht: Das volle Potenzial können Abstandsregler nur mit einem Automatikgetriebe erreichen. Für moderne Systeme ist es kein Problem, das Fahrzeug bis zum Stillstand abzubremsen – nur wenn es davor im sechsten Gang einer Handschaltung fährt, ist das nicht möglich. Zudem erfasst das Radar nur den Vordermann und kann so die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht vollständig ersetzen. Dieser kann zum Beispiel an dem vorausfahrenden Auto vorbei bereits das Stauende sehen und rechtzeitig selbst bremsen.
Das kostet es: Vor wenigen Jahren waren Abstandsregler noch sehr teuer und nur in Oberklasse-Autos zu finden. In der Mercedes E-Klasse kostet das „Distronic“-System noch über 1000 Euro, im VW Golf gibt es die ACC (Adaptive Cruise Control) für 575 Euro, beim Skoda Superb sogar für nur 320 Euro (bis 160 km/h, Variante bis 210 km/h kostet 820 Euro).
Verkehrszeichenerkennung und Spurhalteassistent
Verkehrszeichenerkennung: Das Problemkind
Das kann es: Eine Frontkamera erkennt die Schilder und zeigt wichtige Informationen in einem der Bildschirme (Mittelkonsole, Cockpit oder wenn vorhanden Head-up-Display) an. Vorsicht: Einige Navigationssysteme – egal ob fest eingebaut oder tragbar – zeigen auch die erlaubte Geschwindigkeit an. Das sind aber in der Regel kartenbasierte Informationen – vorübergehende Tempolimits, etwa bei Baustellen oder über variable Anzeigen, werden nicht erfasst.
Das kann es nicht: Teilweise haben die Kamerasysteme noch Probleme, die Schilder richtig zu erfassen oder das Bild auszuwerten – weil die Schilder verschmutzt, in der Dunkelheit schwer zu erkennen sind oder einfach in der prallen Sonne spiegeln. Sprich: Alles Situationen, in denen (noch) Intuition gefragt ist. Selbst wenn das Ortschild halb von dem nebenstehenden Baum verdeckt ist, weiß das Hirn, dass jetzt Tempo 50 gilt – der Computer zum Teil noch nicht.
Das kostet es: Wenn die notwendige Kamera vorhanden ist (zum Beispiel für den Notbremsassistent oder den Spurhalteassistent), geht es nur um die notwendige Software. Aus diesem Grund ist das System oft nur als Teil eines Pakets erhältlich. Als Einzeloption kostet es bei einem Golf 320 Euro, beim Skoda Superb nur 100 Euro.
Spurhalteassistent: Der Denker und Lenker
Das kann es: Mit einer Stereokamera erkennt das System die Fahrspur und den Punkt, wenn das Auto droht, die eigene Spur zu verlassen. Wie das System dann reagiert, kommt auf die jeweilige Auslegung an: Einige warnen den Fahrer nur (etwa mit Vibrationen an Sitz oder Lenkrad), andere piepsen, wieder andere lenken aktiv zurück und halten das Auto in der Spur. Besonders intelligent zeigt sich hier die Mercedes S-Klasse: Das Auto unterscheidet, ob der Fahrer aktiv lenkt (sprich: die Spur wechselt ohne zu blinken) oder ob der Wagen ohne Lenkeinfluss die Spur verlässt – nur dann reagiert das System. Zudem wird über den Totwinkelwarner geprüft, ob die Nebenspur überhaupt frei ist – so wird aus dem reinen Spurhalte- ein echter Spurwechselassistent.
Das kann es nicht: Wie schon bei der Verkehrszeichenerkennung sind die Kameras nicht perfekt, können von Gegenlicht geblendet, schlechtem Wetter verwirrt oder von sich kreuzenden Markierungen in Baustellen lahmgelegt werden. Fehlt die Markierung auf einem neu asphaltierten Stück Straße, sind die meisten Systeme komplett blind – nur wenige Computer können dann dem Vordermann (solange vorhanden) folgen.
Spurhalteassistenten gelten in Kombination mit einem Abstandsregler als Vorstufe zum automatisierten Fahren – wie etwa Teslas Autopilot. Mit einem entscheidenden Unterschied: „Ein Assistent soll assistieren. Also unterstützen und helfen, nicht die ganze Arbeit und vor allem Verantwortung übernehmen – die liegt weiterhin beim Fahrer.“, sagt DVR-Experte Stankowitz.
Ein Beispiel: Ist der Fahrer kurz abgelenkt – sei es durch den Verkehr oder nur das Gespräch mit dem Beifahrer – kann der Assistent das Auto kurzfristig in der Spur halten. Mehr aber auch nicht. Die Technik erkennt noch nicht alle Situationen zuverlässig, wie der Tesla-Unfall auf tragische Weise gezeigt hat – und kann deshalb noch nicht die volle Verantwortung vom Fahrer übernehmen.
Das kostet es: Aufgrund der Komplexität, bis hin zum beschriebenen Spurwechselassistenten, ist dieses System meistens nur im Paket mit anderen Fahrassistenten und Sensoren erhältlich – die Preisspanne liegt zwischen etwa 800 bis 2000 Euro, je nach Umfang des Pakets.
Totwinkelwarner und Müdigkeitswarner
Totwinkelwarner: Der vermeintliche Schulterblick-Ersatz
Das kann es: Wenn etwas bei den Fahrern direkt nach der Führerscheinprüfung wieder vergessen wird, dann ist das meistens der Schulterblick. Mit etwas Übung mag der Fahrer auch einschätzen können, ob sich noch etwas in seinem toten Winkel befindet oder nicht. Gewissheit hat er aber nur nach einem Kontrollblick.
Oder aber er wirft einen Blick auf die Anzeige des Totwinkelwarners, meist im oder in der Nähe des Außenspiegels. Dieses System überwacht mit Kameras und/oder Ultraschall-Sensoren jenen Bereich schräg hinter dem Auto, der schwer einsehbar ist. Bei der Anzeige gibt es meistens drei Stufen: Eine gelbe Leuchte bedeutet, dass sich ein Fahrzeug von hinten nähert. Bei einer roten Warnleuchte ist das Auto direkt im toten Winkel. Setzt der Fahrer in diesem Moment den Blinker zum Spurwechsel (oder bei Autos mit Spurhalteassistent auch, wenn er sich daran macht, die Spur zu verlassen), blinken die Warnleuchten grell auf, in der Regel ist das mit einem lauten Piepton verbunden.
Eine Stufe weiter geht Audi im Q7: Das Auto hilft auch bei dem eigentlich vorgeschriebenen, aber so gut wie immer ignorierten Schulterblick vor dem Öffnen der Tür beim Aussteigen. Etwa wenn von hinten ein Auto oder ein Fahrrad kommt.
Das kann es nicht: Kameras und andere Sensoren können verdreckt sein oder geblendet werden. Oder wie ein Test des Auto Club Europa (ACE), der AutoBild und der Dekra vor der Fußball-EM ergeben hat, wurde durch eine sogenannte Spiegelsocke (vornehmlich mit irgendeiner Flagge drauf) die im Außenspiegel angebrachte Kamera verdeckt.Das brachte bei dem Testwagen nacheinander den Totwinkel-Assistent, Verkehrszeichenassistent, Fernlicht-Assistent und ESP zum Absturz.
Viel häufiger tritt allerdings folgendes Problem auf: Fahrräder und Motorräder werden von vielen Systemen nicht so zuverlässig erkannt wie Autos oder Lastwagen.
Das kostet es: Beim VW Golf gibt es den „Blind Spot Assist“ ab 370 Euro, selbst bei Mercedes gehört der Totwinkelwarner mit 535,50 Euro zu den günstigeren Assistenten.
Müdigkeitswarner: Der Mitdenker
Das kann es: Das Auto analysiert das Fahrverhalten (abruptes Bremsen, Gas geben oder Lenken) und überwacht mit einer Kamera das Gesicht des Fahrers. Dabei achtet das System auf häufiges Gähnen, Blinzeln oder auch Sekundenschlaf. Am Ende kann der Computer mit einer Anzeige dem Fahrer empfehlen, eine Pause zu machen.
Das kann es nicht: An die Zuverlässigkeit anderer Systeme reicht der Müdigkeitswarner nicht heran. Wenn ein geübter Fahrer müde und gefährdet für einen Sekundenschlaf ist, kann es dennoch sein, dass er davor nicht auffällig wird. Zudem bleibt es bei der Pausen-Anzeige eine Empfehlung – lahm legen kann das System das ganze Auto allein wegen potenzieller Müdigkeit noch nicht. Ausnahme: Kommt von dem Fahrer gar keine Reaktion mehr, etwa weil er ohnmächtig geworden ist, bremst der VW Passat selbstständig ab. Mit Warnblinken und leichten Lenkbewegungen warnt der Emergency Assist andere Verkehrsteilnehmer und parkt das Auto am Straßenrand.
Das kostet es: Ein Müdigkeitswarner alleine ist ab Werk oder nur für einen geringen Aufpreis (Skoda: 50 Euro) zu haben. Er empfiehlt ja nur und greift nicht aktiv in das Fahrverhalten ein. Anders der beschriebene Emergency Assist. Der braucht die volle Phalanx an Assistenten und ist nur im großen Paket erhältlich – und das kostet selbst bei Volkswagen über 2.000 Euro Aufpreis.
Nachtassistent und Head-up-Display
Nachtsichtassistent: Das Nachtauge
Das kann es: Eine Infrarot-Kamera überwacht wie ein Nachtsichtgerät den Bereich vor dem Auto und kann so Menschen und Tiere erkennen, die für den Fahrer bei Dunkelheit nur schwer auszumachen sind. Auf dem Kamerabild können dann Fußgänger besonders hervorgehoben werden. In Verbindung mit sogenannten Matrix- oder Multibeam-LED-Scheinwerfern kann das Auto den Passanten sogar mit einem Lichtspot gezielt anstrahlen.
Das kann es nicht: Einen aufmerksamen Fahrer ersetzen. Denn in der Praxis hat das System oft seine Grenzen: Mal ist das Blickfeld der Kamera zu eng und kann nicht den Fahrbahnrand zuverlässig erfassen – gerade dort können zwischen parkenden Autos aber unaufmerksame Fußgänger auf die Straße treten. Mal ist die Anzeige des Kamerabilds im Auto schlecht – im großen Zentraldisplay bringt es dem Fahrer meist wenig. Sinnvoll wird es erst, wenn das Kamerabild anstelle des Tachos und Drehzahlmessers angezeigt wird – und hier haben nur wenige Premium-Autos ein so großes Display.
Das kostet es: In der Mercedes S-Klasse kostet der Nachtsicht-Assistent satte 2.618 Euro. Selbst in kleineren Mercedes-Modellen wie der C-Klasse ist die Infrarot-Kamera schon nicht mehr erhältlich. BMW verlangt für das Night-Vision-System im Siebener 2.200 Euro.
Head-up-Display: Der Nicht-Assistent
Das kann es: Es ist kein Assistent im klassischen Sinn, kann aber die Ablenkung des Fahrers verringern. Wichtige Informationen – etwa die eigene Geschwindigkeit, das Tempolimit, Warnmeldungen oder Navi-Anzeigen – werden direkt in das Sichtfeld des Fahrers in die Windschutzscheibe projiziert. Er muss den Blick also nicht von der Straße abwenden. Weitere Informationen, die nicht unmittelbar für die Fahrt wichtig sind – sei es der Reifendruck oder Durchschnittsverbrauch –, können über andere Displays abgerufen werden.
„Head-up-Displays dürfen nicht zum Mäusekino werden“, sagt DVR-Experte Stankowitz. „Wenn sich die Hersteller darauf beschränken, was notwendig und wichtig ist, können sie dabei helfen, die Ablenkung des Fahrers zu verringern.“
Das kann es nicht: Je nach eingestelltem Kontrast und dem Sonnenschein kann die Anzeige schwer erkennbar sein. Das ist aber kein großes Problem: Das Head-up-Display ist immer nur eine kompakte Zusammenfassung der wichtigsten Informationen für den Fahrer. Sie sind, wenn das HUD unleserlich ist, auch an anderen Stellen im Auto zu finden.
Das kostet es: Wie bei allen Systemen gibt es HUDs in den unterschiedlichsten Preisstufen. Bei der Mercedes E-Klasse kostet das Display zum Beispiel 1178,10 Euro, bei der Siebener-Baureihe von BMW sogar 1390 Euro. Andere Lösungen, welche die Informationen nicht direkt in der Windschutzscheibe, sondern einer kleinen Zusatz-Scheibe einblenden, sind meist günstiger. Wenn es Head-up-Displays überhaupt gibt: Sie benötigen viel Platz oben auf dem Armaturenbrett – und der ist gerade bei kleineren Autos an dieser Stelle knapp.