Auto: Hybridautos: Unterwegs mit zwei Herzen

Auto: Hybridautos: Unterwegs mit zwei Herzen

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Hybridfahrzeug Honda Insight steht ab 19.550 Euro ab 18. April 2009 bei den Händlern. Damit hält Honda Wort und läutet eine neue Ära für erschwingliche Hybridfahrzeuge ein. Die Verwendung dieses Bildes ist für redaktionelle Zwecke honorarfrei. Abdruck bitte unter Quellenangabe: "obs/Honda Motor Europe (North) GmbH" Weiterer Text über ots und www.presseportal.de /

Die Zukunft gehört Elektromobilen. Eine Übergangslösung sind Hybridautos. Nach langem Zaudern bringen nun auch deutsche Hersteller derartige Fahrzeuge.

"Sag mal, ist der noch an?“ Die Frage meines Beifahrers klang leicht irritiert. Ein kräftiger Tritt aufs Gaspedal belehrte ihn eines Besseren: Kernig meldet der 333-PS-starke Sechszylinder aus dem Motorraum Einsatzbereitschaft. Doch angefahren wird rein elektrisch: Wir sitzen im Prototypen eines Hybridautos mit Doppelherz-Technik.

Die klassische Verbrennungsmaschine wird hier beim Beschleunigen von einem 52 PS starken Elektromotor unterstützt. Beim Anfahren und bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h arbeitet hingegen allein der Elektroantrieb – bis nach etwa zwei Kilometern Fahrstrecke die Batterie erschöpft ist. 2010, wenn die zweite Generation des Geländewagens in den Handel rollt, soll der VW Touareg Hybrid in Serie gehen. Durch die Kraft der zwei Herzen soll der Zweitonner weniger als neun Liter Sprit auf 100 Kilometer Fahrstrecke verbrauchen.

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Der elektrifizierte Touareg wird, wie die meisten geplanten oder aktuellen Hybridmodelle, mit einem parallelen Hybridantrieb bestückt sein. Das bedeutet: Elektro- und Verbrennungsmotor können mit einer Kupplung zusammengeschaltet oder getrennt werden. Das Elektrotriebwerk befindet sich zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe. Gespeist wird es aus einer Nickel-Metallhydrid-Batterie unter dem Kofferraumboden, die beim Bremsen und im Teillastbetrieb automatisch wieder geladen wird.

Hoher Aufwand, hohes Gewicht

Der technische Aufwand für den Hybridantrieb ist enorm, er schlägt sich in einem Zusatzgewicht von 175 Kilogramm nieder und auch in erheblichen Zusatzkosten: Wie Konzernchef Martin Winterkorn verrät, schlägt der Elektroantrieb mit rund 20 000 Euro zu Buche. Wie viel davon an den Kunden weitergereicht werden kann, müssen die Marketingstrategen im kommenden Jahr ermitteln.

Unterm Strich, heißt es in Wolfsburg, werde der Aufpreis für den Hybrid-SUV mindestens 5000 Euro betragen. Damit würde sich Volkswagen im Rahmen dessen bewegen, was Daimler als Aufpreis für den Mercedes S400 Hybrid verlangt, der schon im Sommer 2009 debütiert – zu Preisen ab 80.000 Euro.

Mercedes setzt wie Volkswagen auf ein paralleles System, bei dem der Vortrieb entweder durch das eine oder das andere oder durch beide Aggregate gemeinsam erzeugt wird. Beim sogenannten leistungsverzweigten Hybridantrieb hingegen wird ein Teil der Leistung des Verbrennungsmotors mechanisch, der andere Teil über die als elektrisches Getriebe arbeitende Motor-Generator-Kombination auf die Räder übertragen – der Toyota Prius etwa arbeitet nach dem Prinzip.

Unterschiedliche Konzepte

Mercedes hat beim S400 Hybrid einen 20 PS starken Elektromotor mit 160 Nm Drehmoment mit einem Benziner von 3,5 Litern Hubraum und mit 279 PS Leistung kombiniert. Doch anders als beim Geländewagen aus Niedersachsen ist damit rein elektrisches Fahren nicht möglich. Der E-Motor dient lediglich als Hilfsantrieb und zur Entlastung der Explosionsmaschine. „Damit schaffen wir den Verbrauch eines Sechszylinders und die Fahrleistungen eines Achtzylinders“, sagt Mercedes-Forschungschef Thomas Weber. Da hilft es auch, dass der zusätzliche Ballast des S400 Hybrid mit 75 Kilogramm vergleichsweise bescheiden ausfällt.

Vor allem beim Anfahren und bei Überholvorgängen wird auf diese Weise zusätzlicher Schub generiert. Weniger forsche Fahrer dürften sich über das entspannte Dahingleiten auf einem niedrigen Drehzahlniveau freuen. Im Gegensatz zum VW Touareg setzt Mercedes bei der grünen S-Klasse auf Lithium-Ionen-Akkus und nicht auf die leistungsschwächere Variante in Nickel-Metallhydrid. Der größte Vorteil des neuen Batterie-Typus liegt in einer höheren Energiedichte, was kompaktere Abmessungen und eine höhere Leistung erlaubt. Allerdings sind sie auch doppelt so teuer. Außerdem können die Lithium-Ionen-Zellen sehr heiß werden und Brände verursachen.

Um die Explosionsgefahr zu bannen, haben die Stuttgarter die Akkus in einen Stahlkasten gepackt und mit einem Kühlgel umgeben. So wird bei Erschütterungen verhindert, dass die Zellen aneinanderstoßen und es möglicherweise zu einer unerwünschten Reaktion kommt. Damit die Temperatur konstant bei 30 Grad bleibt, ist der Stromspeicher zudem an die Klimaanlage des Autos angeschlossen. Gekoppelt ist der Energiespeicher mit einem sogenannten Start-Stopp-System: Sobald der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt oder bremst, mutiert der E-Motor zu einem Generator und lädt den Akku wieder auf. Rollt man mit weniger als 15 km/h auf eine Ampel zu, entbindet der E-Motor den Benziner von seinen Pflichten und schaltet ihn ab.

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