Ob er wohl mit dem Auto zurechtkommen werde, will der Toyota-Mechaniker von unserem Tester wissen und drückt ihm den elektronischen Schlüssel für den Lexus GS 450 Hybrid in die Hand. „Ich denke schon.“ Einsteigen, Startknopf suchen, alles ganz einfach. Auf den Startknopf drücken – doch nichts passiert. Kein Brummen, kein Summen, gar nichts. Der Mechaniker hilft: „Der Wagen ist startklar, Sie müssen aufs Gaspedal drücken.“ Hybridfahrzeuge brauchen ein wenig Gewöhnung. Sie sehen aus wie konventionelle Autos, doch bewegt werden sie mit der Kraft von zwei Herzen: von einer benzin- oder dieselgetriebenen Verbrennungsmaschine und zusätzlich von einem Elektromotor. Solche Gebilde „von zweierlei Herkunft“ nannten die alten Römer Hybridae. Die Manager der deutschen Autokonzerne hielten sich in den zurückliegenden Jahren eher an den altgriechischen Ursprung des Wortes, dort steht Hybrid für Hochmut und Realitätsferne – dem Hybridantrieb gaben sie in Europa keine Chance. VW-Chef Bernd Pischetsrieder nannte Hybridautos „eine einzige Katastrophe“. Fritz Indra, Motorenentwickler von Opel und später General Motors, sprach von einer „Vergewaltigung der Physik“. Und BMW-Chef Helmut Panke fragte auf einem Kongress in Detroit, „warum ein Bauer in Montana oder Wyoming viel Geld für ein Hybridfahrzeug hinlegen soll, wenn es ihm nicht den geringsten Vorteil bringt“.
Bildergalerie: Audi, Opel, Toyota - Modelle mit Hydridantrieb
Zu schwer, zu teuer, zu aufwendig, nicht dauerhaltbar, ökologisch fragwürdig und obendrein schwer zu entsorgen: Viel Hohn und Spott schlug Toyota in Fachkreisen entgegen, als die Japaner 1997 mit dem Prius das erste Hybridauto der Welt in Serie auf den Markt brachten. Die Europäer entwickelten lieber mit viel Geld und Know-how den Dieselmotor weiter. Doch der Wind hat sich gedreht. Inzwischen sagt BMW-Chef Panke, es sei „Freude am Fahren auch mit Hybrid darstellbar“. Er hat sich in die Hybridkooperation von General Motors und DaimlerChrysler eingekauft, bereits Ende kommenden Jahres sollen die ersten Ergebnisse zu sehen und auch zu kaufen sein. VW-Chef Pischetsrieder lässt als „Meilenstein der Fahrzeugentwicklung“ bei VW Shanghai und zusammen mit der dortigen Tongji-Universität eine Hybridversion des Kompaktvans Touran bauen (siehe China: Ära ohne Öl). „Es gibt fast keinen Autohersteller in Europa, der derzeit nicht intensiv an diesem Antriebskonzept arbeitet“, sagt Toyota-Technikexperte Peter Wand mit Genugtuung. Spott hört er inzwischen nicht mehr aus dem Lager der europäischen Autoindustrie, eher Neid. Kein Wunder: Vom Prius hat Toyota seit dem Start weltweit fast 600.000 Exemplare verkauft, 200.000 davon allein im vergangenen Jahr, für 2006 sind weitere 350.000 Wagen fest eingeplant. „Die Welt ändert sich“, stellt Mercedes-Forschungschef Thomas Weber fest. Er und seine Ingenieure haben in den vergangenen Jahren 20 Hybridautos bis ins Prototypenstadium entwickelt. Doch vor den Kollegen im DaimlerChrysler-Vorstand fanden die Autos keine Gnade. Anders der neue Lexus GS mit Hybridantrieb. „Das Auto muss man ernst nehmen“, räumt Weber ein. 340 PS, 250 Kilometer pro Stunde Spitze, als Normalverbrauch gibt Toyota-Tochter Lexus 7,9 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer an – solche Werte machen Lust auf mehr. Im Alltagsverkehr auf deutschen Straßen und je nach Fahrstil kann der Verbrauch zwar höher liegen (die „Auto-Zeitung“ ermittelte im Durchschnitt 10,3 Liter). Doch der Lexus war damit immer noch um über zwei Liter besser als ein BMW 550i. Und auch mit Diesel-Pkws kann er (Werbung: „Die Kraft eines Achtzylinder mit dem Verbrauch eines Vierzylinders“) konkurrieren: Ein Audi A8 4,2 TDI verbrauchte im Test ebenfalls 10,2 Liter, ein VW Phaeton V10 TDI gar 11,6 Liter.
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Auch wenn Experten über den wahren Spritverbrauch im Alltag noch eine Weile fachsimpeln dürften: „Hybridfahrzeuge werden einer der Grundpfeiler der künftigen Mobilität sein“, heißt es mit Pathos in der Gründungserklärung der Hybridkooperation von DaimlerChrysler, BMW und General Motors. Andere sprechen von der „Kerntechnologie des 21. Jahrhunderts“.
