Noch vor einem Jahrzehnt konnten Menschen wie Hans-Peter Kratz stundenlang von den Stärken des Dieselmotors schwärmen: Sparsam seien die, robust und zuverlässig. Wenn Taxifahrer wie Kratz ihre Dieselfahrzeuge 300 000 Kilometer durch Großstädte gelenkt hatten, konnten sie die Autos immer noch für gutes Geld nach Afrika verkaufen, wo sie noch 700 000 Kilometer liefen. Irgendwann danach fielen sie auseinander. Nicht, weil der Motor aufgab, sondern weil die Karosserie durchgerostet war.
„Das ist vorbei“, sagt Kratz, der heute Chef der Taxi-Vereinigung Frankfurt ist: „Der Diesel verspielt seine Vorteile.“ Der Hesse beobachtet, dass neue Dieselfahrzeuge, obwohl im Schnitt mindestens 2000 Euro teurer als Benziner, immer empfindlicher werden: 300 000 Kilometer laufe kaum noch ein Wagen ohne größere Reparaturen.
Früher war das Standard. Heute lässt die empfindliche Technik den Fahrer oft schon nach der halben Strecke im Stich.
Zwar ist heute immer noch jeder zweite neu angemeldete PKW in Deutschland (47,1 Prozent in 2011) ein Selbstzünder. Doch die einstigen Vorteile sind für Kratz passé: „Wir fahren den Diesel, was die Betriebskosten angeht, mit richtigen Schmerzen.“
Zu teuer und zu anfällig: Für immer mehr Fachleute neigt sich die Erfolgsgeschichte der beliebten Selbstzünder daher dem Ende zu. Im informellen Gespräch räumen das auch Vertreter von Autokonzernen und deren Zulieferern ein: Ulrich Hackenberg, Chefentwickler bei Volkswagen, formuliert diplomatisch: „Aufgrund der höheren Kosten ist die Verbreitung des Dieselmotors in kleineren und preissensibleren Fahrzeugklassen schon heute geringer.“
Der japanische Hersteller Toyota hat die Konsequenzen schon gezogen: Der zweitgrößte Autokonzern der Welt zieht sich aus der Entwicklung eigener Dieselantriebe weitgehend zurück und kauft sie beim Münchner Konkurrenten BMW ein. „Autos mit Dieseltechnik verursachen bei Toyota fünf Mal höhere Kosten in der Garantiezeit als vergleichbare Hybridautos“, sagt Toyota-Techniker Dirk Breuer. Das ist nicht nur bei Toyota so, sondern auch bei anderen Herstellern, vermuten Insider.
Zumal die Zahl der Alternativen wächst: Toyota etwa bietet ab Juni den Hybridkleinwagen Yaris zum gleichen Preis wie die Dieselvariante an. In Sachen Spritkosten, verspricht der Konzern, unterscheiden sich die beiden Modelle kaum noch. Der Hybrid verbraucht 3,5 Liter Benzin, sein Pendant 3,9 Liter Diesel.
Damit wird der Umstieg für viele traditionelle Dieselkunden schon aus ökonomischen Gründen in den nächsten Jahren immer interessanter.
Und so droht dem Motor, rund 120 Jahre nachdem der deutsche Ingenieur Rudolf Diesel sein öliges, schweres und lautes Ungetüm zum Patent angemeldet hatte, das Aus. Die sieben Sargnägel für den beliebten Antrieb:
Hochgezüchtete Motoren
1. Die Lebensdauer der neuen, hochgezüchteten Motoren sinkt
Dieselklassiker wie der Mercedes 200 D oder der Golf D hatten meist um die 55 PS. Ihre Besitzer nannten die Wagen wegen der behäbigen Fortbewegung liebevoll „Wanderdüne“. Mittlerweile haben die Diesel kräftig zugelegt. Moderne Selbstzünder haben teils über 300 PS und eine enorme Beschleunigung. Doch die Dynamik ist teuer erkauft: Die Lebensdauer der High-Tech-Aggregate sinkt, weil die Ingenieure technische Grenzen erreichen.
Die bedienen sich eines ebenso einfachen wie riskanten Prinzips: „Je höher der Druck ist, mit dem Kraftstoff in den Brennraum der Zylinder eingespritzt wird, desto feiner zerstäubt und desto besser verbrennt er“, sagt Christian Ganser, Ingenieur und Leiter Dieselsysteme bei Bosch in Linz. Entsprechend wuchs der Druck, mit dem die Einspritzdüse Diesel in die Zylinder der Motoren spritzt, seit 1999 von 1400 auf heute 2500 bar. Ganser vergleicht den Druck damit, einen voll besetzten BMW auf einem Fingernagel zu balancieren: „Wir sind im Moment am Ende der Möglichkeiten des Materials“. Denn nur wenige Werkstoffe halten solche Drücke noch aus.
Schon kleinste Fehler wie der Einschluss eines Staubkorns in der Produktion führen dazu, dass die Einspritzdüse vorzeitig aufgibt. Auch Kraftstoffpumpen, die den Treibstoff durch die Hochdruckleitungen pressen, sind empfindliche High-Tech-Bauteile. Genauso wie Turbolader, die mit bis zu 290 000 Umdrehungen pro Minute die Leistung der Motoren steigern.
2. Hohe Dieselpreise fressen den Kostenvorteil auf
Der Kauf eines Wagens mit Dieselantrieb ist ein teures Vergnügen – mindestens 2000 Euro kosten Selbstzünder mehr als vergleichbare Benziner. Tendenz steigend. Die Produktion des technisch immer aufwendigeren Diesels kostet drei Mal so viel wie die Herstellung eines Ottomotors. Trotz ihres niedrigeren Spritverbrauchs rechnen sich Diesel laut ADAC daher immer öfter erst nach 30 000 Kilometern Fahrstrecke pro Jahr. Durchschnittlich legen deutsche Autobesitzer aber mit 15 000 Kilometern deutlich weniger zurück.
Künftig dürfte die Rechnung noch ungünstiger ausfallen. Denn bislang konnten Dieselkäufer noch von einem Preisabstand zwischen Dieselsprit und Superbenzin von etwa 14 Cent ausgehen. Anfang des Jahres schrumpfte der Abstand aber auf nur noch zwei Cent pro Liter, weil der Dieselpreis deutlich stärker stieg als der anderer Treibstoffe.
Das wird immer häufiger passieren. Grund ist die steigende Dieselnachfrage – durch die wachsende Zahl von Autos und den zunehmenden Dieseldurst von Ländern wie China, in denen der Kraftstoff nicht in Autos getankt, sondern auch in Kraftwerken verfeuert wird. Raffinerien können die Diesel- und Heizölproduktion jedoch „nicht willkürlich erhöhen“, sagt Klaus Picard vom Mineralölwirtschaftsverband in Berlin. Denn pro Liter Rohöl fallen als Produkt sowohl Diesel als auch Benzin an. Das aber gibt es in ausreichenden Mengen. Dieselmotoren werden also auch Opfer ihres Erfolgs: Je mehr auf den Straßen fahren, desto knapper und teurer wird der Kraftstoff.
In Deutschland sind die Kosten schon heute Hauptgrund dafür, dass Dieselversionen in der gehobenen Mittelklasse – also Audi A6, Mercedes E-Klasse und BMW Fünfer – fast nur noch von Unternehmen gekauft werden. „Der große Vorteil des Diesels ist jetzt schon weg“, sagt Gerhard Fischer, Chef der Unterhachinger Leasetrend, einem der großen Autoleasing-Unternehmen in Deutschland. Der niedrigere Kraftstoffpreis wiege die Mehrkosten des Motors für Anschaffung, Inspektionen und Steuern nicht mehr auf.
Fischers Fazit ist deutlich: Ein Dieselfahrzeug mache für Normalfahrer heute überhaupt keinen Sinn mehr. „In den Unternehmen ist die Botschaft aber noch nicht angekommen, Diesel werden dort weiterhin bevorzugt.“
Umweltauflagen und Wartungsaufwand
3. Der Verbrauch von Dieselmotoren im Stadtverkehr steigt
Ein kräftiger Druck auf das Gaspedal des ersten Golf Diesel aus den Siebzigerjahren bewirkte zweierlei: eine schneckenhafte Beschleunigung und eine umso größere schwarze Rauchwolke aus dem Auspuff. Keine Frage, der Partikelfilter, der die schädlichen Rußteilchen auffängt, ist ein Segen für die Umwelt. Zum Durchbruch verhalf ihm der französische PSA-Konzern (Peugeot und Citroën), der ihn 2000 erstmals gegen heftiges Störfeuer der deutschen Hersteller einsetzte.
Das Problem: Der Filter kann den Verbrauch von Dieselfahrzeugen bei 100 Kilometern bis zu zwei Liter nach oben treiben. Je nach System sammelt der Filter, in dessen Innern sich meist teure Edelmetalle und Keramik befinden, den Ruß. Eigentlich soll der Filter die Ablagerungen bei rund 600 Grad Celsius verbrennen. Doch das klappt nur auf langen Autobahnfahrten, wenn der Filter heiß wird. Primär in der Stadt genutzte Dieselfahrzeuge dagegen verrußen regelrecht – der Verbrauch steigt dauerhaft.
4. Zusätzlicher Wartungsaufwand senkt die Rentabilität
Schon immer fühlte sich der Dieselantrieb auf der Langstrecke wohler als auf kurzen Distanzen, weil der Selbstzünder viel später warm gefahren ist als ein Benziner. Und moderne Antriebe vertragen Kurzstrecken noch schlechter, weil die High-Tech-Komponenten des Triebwerks immer sensibler werden: Filter verstopfen, Einspritzdüsen verrußen, und selbst die Turbolader gehen schneller in die Knie, weil sie wie der gesamte Motor im Sommer erst nach 15 bis 20 Kilometern richtig warm werden, im Winter noch später.
Doch selbst wenn bei Langstreckenfahrten der Ruß im Filter wie vorgesehen verbrennt, verbleibt ein Rest Asche dort. Die muss in der Werkstatt spätestens nach 180 000 Kilometern entfernt oder im schlimmsten Fall der Filter komplett getauscht werden. Das kostet bis zu 4000 Euro. Dazu kommen weitere, hohe Kosten, die die Reparatur defekter Hochdruckpumpen und Einspitzdüsen sowie Turbolader verursachen.
Diese im Vergleich mit Benzinern schnell einige Tausend Euro teuren Reparaturen belasten die Kostenbilanz des Fahrzeugs noch zusätzlich.
5. Neue Umweltvorschriften machen den Diesel unattraktiv
Die Schmerzen des Frankfurter Noch-Dieselfahrers Kratz werden künftig noch zunehmen. Denn der Antriebsform droht ab September 2014 weiteres Unheil in Form schärferer Abgasbestimmungen.
Trotz der Partikelfilter stößt der Motor noch viel mehr giftige Stickoxide aus als Benziner. Das will die EU mit der Euro-6-Abgasverordnung ändern: In gut zwei Jahren dürfen neue Diesel nur noch 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen – weniger als die Hälfte von heute. Dabei brauchen die Selbstzünder schon heute eine mobile Chemiefabrik, um etwa Rußpartikel aus dem Abgas zu entfernen.
Das reicht aber für Euro 6 nicht. Den verschärften Grenzwert schaffen die Hersteller nur, indem sie entweder Harnstoff in den Abgasstrom einspritzen, der die gefährlichen Stickoxide in harmlosen Stickstoff und Wasser umwandelt. Oder sie versuchen den Kraftstoff mit noch höherem Druck und noch feiner in die Zylinder zu sprühen, um so die ungewollten Stickoxide zu entfernen. All das treibt die Kosten zusätzlich in die Höhe und macht die Motoren noch anfälliger.
Und es drohen weitere Regeln. Zurzeit müssen die Hersteller die Abgaswerte in einem normierten Verfahren nachweisen, dem sogenannten NEFZ-Zyklus. Der aber hat mit dem Alltagsbetrieb wenig gemein. Deshalb wollen EU-Kommission und US-Regierung ab 2017 die Abgasvorschriften durch sogenannte „Real-Driving-Emissions“ weiter verschärfen.
Dann müssen die Autohersteller nachweisen, dass ihre Motoren die Abgasgrenzen auch im Alltag einhalten, was vielen derzeit kaum gelingen dürfte. „Das schaffen sie nur, wenn regelmäßig Harnstoff eingespritzt wird“, sagt Reinhard Kolke, Chef des ADAC-Technikzentrums in Landsberg am Lech. Dann müssen die Autofahrer auch die leeren Harnstofftanks bei jedem zweiten oder dritten Tankstopp auffüllen. Auch für Kolke ist daher klar: „Der Siegeszug des Diesel ist vorüber.“
Attraktive Alternativen
6. Die Dieselsubventionen werden wahrscheinlich sinken
Dieselfahrzeuge verkaufen sich überall dort gut, wo Staaten ihn mit Steuernachlässen auf den Kraftstoff subventionieren. Fast jedes zweite neue Auto in Deutschland, Österreich, Frankreich und den Niederlanden ist daher ein Diesel. In Belgien haben gar drei von vier neuen Autos einen Dieselantrieb. Dass dies ein künstlicher Boom ist, zeigt der Blick in die Schweiz oder nach Großbritannien, wo die Kraftstoffe gleich besteuert werden: Hier liegt der Dieselanteil unter 30 Prozent.
Dabei gibt es für Steuernachlässe keinen Grund. Diesel stößt wegen seines höheren Energiegehalts sogar mehr CO2 aus als Benzin. Der litauische EU-Steuerkommissar Algirdas Semeta machte sich daher für eine europaweit einheitliche Besteuerung für Diesel und Benzin stark. Damit legte er sich gleich mit zwei mächtigen Lobbygruppen an: den Autoherstellern und den Autofahrern. „Abzocke“ war noch die harmloseste Beschimpfung, die er für den Vorschlag kassierte.
Semetas Vorstoß, die Steuern für Diesel bis zum Jahr 2023 anzuheben, scheiterte daher Mitte April vorerst im EU-Parlament. Vom Tisch ist das Thema damit aber nicht. „Der Vorschlag kommt wieder“, glaubt der selbstständige Berliner Technologieberater Peter Wandt. Denn an der Besteuerung von Energie nach ihrer Umweltfreundlichkeit führe mittelfristig kein Weg vorbei.
7. Die Zahl attraktiver Dieselalternativen wächst
Einerseits steigt die Zahl kleiner, leistungsstarker Benziner, wie des Ford B-Max Ecoboost, der auf 100 Kilometern nur noch knapp fünf Liter verbraucht. Daneben kommen immer mehr Fahrzeuge mit Erdgasantrieb auf den Markt, wie etwa der VW-Kleinwagen up!, 2013 folgt neben dem kompakten Audi A3 TNCG auch die Mercedes B-Klasse 180 NGT als sparsame Dieselalternative.
Und letztlich sinkt auch der Preis von Hybridmodellen mit kombiniertem Elektro- und Benzinantrieb, die ähnlich gute Verbrauchswerte bieten wie Dieselfahrzeuge.
So einen Adrenalinschub beim Kickdown braucht Taxi-Unternehmer Kratz nicht, um sich für einen der neuen Antriebe zu begeistern: Angesichts von niedrigeren Betriebskosten und einer besseren Umweltbilanz will der Frankfurter schon bald von Diesel- auf Erdgasfahrzeuge umsteigen. „Alles, was mir zum Glück noch fehlt, ist ein vernünftiges Netz von Erdgastankstellen.“
