Autobauer: Der Siegeszug des Dieselmotors geht zu Ende

Autobauer: Der Siegeszug des Dieselmotors geht zu Ende

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Früher galt der Diesel als sparsam, robust und zuverlässig. Heute lässt die empfindliche Technik den Fahrer oft schon nach der halben Strecke im Stich

von Jürgen Rees

Dieselautos gelten als robust, sparsam und zuverlässig. Doch sie zehren vom guten Ruf vergangener Tage. Tatsächlich werden sie immer empfindlicher, verbrauchen mehr Sprit – und werden aufgrund neuer Vorschriften immer teurer.

Noch vor einem Jahrzehnt konnten Menschen wie Hans-Peter Kratz stundenlang von den Stärken des Dieselmotors schwärmen: Sparsam seien die, robust und zuverlässig. Wenn Taxifahrer wie Kratz ihre Dieselfahrzeuge 300 000 Kilometer durch Großstädte gelenkt hatten, konnten sie die Autos immer noch für gutes Geld nach Afrika verkaufen, wo sie noch 700 000 Kilometer liefen. Irgendwann danach fielen sie auseinander. Nicht, weil der Motor aufgab, sondern weil die Karosserie durchgerostet war.

„Das ist vorbei“, sagt Kratz, der heute Chef der Taxi-Vereinigung Frankfurt ist: „Der Diesel verspielt seine Vorteile.“ Der Hesse beobachtet, dass neue Dieselfahrzeuge, obwohl im Schnitt mindestens 2000 Euro teurer als Benziner, immer empfindlicher werden: 300 000 Kilometer laufe kaum noch ein Wagen ohne größere Reparaturen.

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Früher war das Standard. Heute lässt die empfindliche Technik den Fahrer oft schon nach der halben Strecke im Stich.

Zwar ist heute immer noch jeder zweite neu angemeldete PKW in Deutschland (47,1 Prozent in 2011) ein Selbstzünder. Doch die einstigen Vorteile sind für Kratz passé: „Wir fahren den Diesel, was die Betriebskosten angeht, mit richtigen Schmerzen.“

Zu teuer und zu anfällig: Für immer mehr Fachleute neigt sich die Erfolgsgeschichte der beliebten Selbstzünder daher dem Ende zu. Im informellen Gespräch räumen das auch Vertreter von Autokonzernen und deren Zulieferern ein: Ulrich Hackenberg, Chefentwickler bei Volkswagen, formuliert diplomatisch: „Aufgrund der höheren Kosten ist die Verbreitung des Dieselmotors in kleineren und preissensibleren Fahrzeugklassen schon heute geringer.“

Der japanische Hersteller Toyota hat die Konsequenzen schon gezogen: Der zweitgrößte Autokonzern der Welt zieht sich aus der Entwicklung eigener Dieselantriebe weitgehend zurück und kauft sie beim Münchner Konkurrenten BMW ein. „Autos mit Dieseltechnik verursachen bei Toyota fünf Mal höhere Kosten in der Garantiezeit als vergleichbare Hybridautos“, sagt Toyota-Techniker Dirk Breuer. Das ist nicht nur bei Toyota so, sondern auch bei anderen Herstellern, vermuten Insider.

Zumal die Zahl der Alternativen wächst: Toyota etwa bietet ab Juni den Hybridkleinwagen Yaris zum gleichen Preis wie die Dieselvariante an. In Sachen Spritkosten, verspricht der Konzern, unterscheiden sich die beiden Modelle kaum noch. Der Hybrid verbraucht 3,5 Liter Benzin, sein Pendant 3,9 Liter Diesel.

Damit wird der Umstieg für viele traditionelle Dieselkunden schon aus ökonomischen Gründen in den nächsten Jahren immer interessanter.

Und so droht dem Motor, rund 120 Jahre nachdem der deutsche Ingenieur Rudolf Diesel sein öliges, schweres und lautes Ungetüm zum Patent angemeldet hatte, das Aus. Die sieben Sargnägel für den beliebten Antrieb:

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