3. Der Verbrauch von Dieselmotoren im Stadtverkehr steigt
Ein kräftiger Druck auf das Gaspedal des ersten Golf Diesel aus den Siebzigerjahren bewirkte zweierlei: eine schneckenhafte Beschleunigung und eine umso größere schwarze Rauchwolke aus dem Auspuff. Keine Frage, der Partikelfilter, der die schädlichen Rußteilchen auffängt, ist ein Segen für die Umwelt. Zum Durchbruch verhalf ihm der französische PSA-Konzern (Peugeot und Citroën), der ihn 2000 erstmals gegen heftiges Störfeuer der deutschen Hersteller einsetzte.
Das Problem: Der Filter kann den Verbrauch von Dieselfahrzeugen bei 100 Kilometern bis zu zwei Liter nach oben treiben. Je nach System sammelt der Filter, in dessen Innern sich meist teure Edelmetalle und Keramik befinden, den Ruß. Eigentlich soll der Filter die Ablagerungen bei rund 600 Grad Celsius verbrennen. Doch das klappt nur auf langen Autobahnfahrten, wenn der Filter heiß wird. Primär in der Stadt genutzte Dieselfahrzeuge dagegen verrußen regelrecht – der Verbrauch steigt dauerhaft.
4. Zusätzlicher Wartungsaufwand senkt die Rentabilität
Schon immer fühlte sich der Dieselantrieb auf der Langstrecke wohler als auf kurzen Distanzen, weil der Selbstzünder viel später warm gefahren ist als ein Benziner. Und moderne Antriebe vertragen Kurzstrecken noch schlechter, weil die High-Tech-Komponenten des Triebwerks immer sensibler werden: Filter verstopfen, Einspritzdüsen verrußen, und selbst die Turbolader gehen schneller in die Knie, weil sie wie der gesamte Motor im Sommer erst nach 15 bis 20 Kilometern richtig warm werden, im Winter noch später.
Doch selbst wenn bei Langstreckenfahrten der Ruß im Filter wie vorgesehen verbrennt, verbleibt ein Rest Asche dort. Die muss in der Werkstatt spätestens nach 180 000 Kilometern entfernt oder im schlimmsten Fall der Filter komplett getauscht werden. Das kostet bis zu 4000 Euro. Dazu kommen weitere, hohe Kosten, die die Reparatur defekter Hochdruckpumpen und Einspitzdüsen sowie Turbolader verursachen.
Diese im Vergleich mit Benzinern schnell einige Tausend Euro teuren Reparaturen belasten die Kostenbilanz des Fahrzeugs noch zusätzlich.
5. Neue Umweltvorschriften machen den Diesel unattraktiv
Die Schmerzen des Frankfurter Noch-Dieselfahrers Kratz werden künftig noch zunehmen. Denn der Antriebsform droht ab September 2014 weiteres Unheil in Form schärferer Abgasbestimmungen.
Trotz der Partikelfilter stößt der Motor noch viel mehr giftige Stickoxide aus als Benziner. Das will die EU mit der Euro-6-Abgasverordnung ändern: In gut zwei Jahren dürfen neue Diesel nur noch 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen – weniger als die Hälfte von heute. Dabei brauchen die Selbstzünder schon heute eine mobile Chemiefabrik, um etwa Rußpartikel aus dem Abgas zu entfernen.
Das reicht aber für Euro 6 nicht. Den verschärften Grenzwert schaffen die Hersteller nur, indem sie entweder Harnstoff in den Abgasstrom einspritzen, der die gefährlichen Stickoxide in harmlosen Stickstoff und Wasser umwandelt. Oder sie versuchen den Kraftstoff mit noch höherem Druck und noch feiner in die Zylinder zu sprühen, um so die ungewollten Stickoxide zu entfernen. All das treibt die Kosten zusätzlich in die Höhe und macht die Motoren noch anfälliger.
Und es drohen weitere Regeln. Zurzeit müssen die Hersteller die Abgaswerte in einem normierten Verfahren nachweisen, dem sogenannten NEFZ-Zyklus. Der aber hat mit dem Alltagsbetrieb wenig gemein. Deshalb wollen EU-Kommission und US-Regierung ab 2017 die Abgasvorschriften durch sogenannte „Real-Driving-Emissions“ weiter verschärfen.
Dann müssen die Autohersteller nachweisen, dass ihre Motoren die Abgasgrenzen auch im Alltag einhalten, was vielen derzeit kaum gelingen dürfte. „Das schaffen sie nur, wenn regelmäßig Harnstoff eingespritzt wird“, sagt Reinhard Kolke, Chef des ADAC-Technikzentrums in Landsberg am Lech. Dann müssen die Autofahrer auch die leeren Harnstofftanks bei jedem zweiten oder dritten Tankstopp auffüllen. Auch für Kolke ist daher klar: „Der Siegeszug des Diesel ist vorüber.“
