Autoindustrie: Renault erzielt mit Billigautos hohe Renditen

Autoindustrie: Renault erzielt mit Billigautos hohe Renditen

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Der Dacia Logan ist ein großer Erfolg für Renault

Verkehrte Autowelt: Mit seinen Billigautos der Marke Dacia kommt Renault in Deutschland auf ähnliche Renditen wie Porsche mit dem neuen Elfer.

Die Ingenieure der Sportwagenschmiede Porsche verstehen sich darauf, Kosten zu senken. Bei der Entwicklung des neuen Autos nahmen sie sich praktisch jede Schraube einzeln vor und untersuchten sie auf Optimierungsmöglichkeiten. So haben sie ein neues Kurbelgehäuse sowie einen neuen Zylinderkopf konstruiert, die beide mit weniger Bauteilen auskommen und dadurch robuster sind und länger halten. Der Ölkreislauf bekam eine elektronisch geregelte Öldruckpumpe, der Motor neue Luftfilter, die nur noch alle 90.000 Kilometer gewechselt werden müssen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Die Wartungskosten sind beim neuen Elfer um sieben Prozent niedriger als beim Vorgängermodell. Und die sogenannten „Costs of Ownership“, die auch die Kraftstoff- und Versicherungskosten einschließen, sanken um drei Prozent.

Ein Billigauto ist der Porsche 911 Carrera, der am 5. Juli in den Handel kommt, aber dennoch nicht geworden. Der Basispreis von 83.032 Euro für das Coupé liegt sogar um gut zwei Prozent über dem des Vorgängermodells. Ein echtes Billigauto europäischer Machart ist dagegen der neue Dacia Sandero, der wenige Tage vor dem Boliden aus Stuttgart Deutschlandpremiere hat und hierzulande zum Basispreis von 7500 Euro angeboten wird – für diese Summe kriegt man bei Porsche nicht einmal die von vielen Sportfahrern geschätzten Keramikbremsen. Die Hochleistungsbremsanlage kostet allein schon 8032 Euro und 50 Cent.

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Beide Hersteller haben gut lachen . „Das, was wir oben machen, schafft ihr mit Dacia im unteren Preissegment“, frotzelte Porsche-Chef Wendelin Wiedeking, als er unlängst einen zu Renault gewechselten ehemaligen Mitarbeiter traf. Er meinte damit nicht nur die Stückzahlen, er dachte dabei auch an den Profit: Sowohl beim legendären Elfer wie auch beim erst vor vier Jahren in den Markt eingeführten Preisbrecher Dacia Logan kalkulieren die Konzerne in Deutschland mit Gewinnspannen von angeblich fast 15 Prozent.

Kultstatus von Porsche sorgt für hohe Margen

Bei Porsche liegt der Grund für die hohen Margen auf der Hand: Dort sorgen der Kultstatus und die knappen Fertigungskapazitäten dafür, dass die zahlungskräftigen Kunden schon froh sind, überhaupt ein Exemplar zu erhalten – Spielverderber erhalten höchsten drei Prozent Skonto.

Unterhalb der Porsche-Klasse, im automobilen Mittelbau von VW, Renault und Ford, verbietet sich solches Luxusgebaren angesichts harter Preiskämpfe. Ausnahme: Dacia. Noch rigoroser als Porsche verzichtet der Billigheimer auf Verkaufsfördermaßnahmen – Rabatt gibt es beim sonst immer gern zum Feilschen aufgelegten Händler ebenso wenig wie Keramikbremsen oder eine Lederausstattung.

Die Porsche-Manager haben ihre Fähigkeit, den Kunden ihr Geld aus der Tasche zu ziehen, über Jahrzehnte entwickelt und nachhaltig unter Beweis gestellt. Verspricht das Dacia-Geschäftsmodell am anderen Ende des Spektrums einen ebenso langfristigen Erfolg?

Im Augenblick zumindest sieht es für Renault gut aus. Die rumänischen Billigautos sind zu einer der wichtigsten Ertragssäule der Franzosen geworden. Rund eine Million Exemplare des Logan haben die Franzosen bisher weltweit verkauft. Während die Kernmarke Renault ihren Absatz 2007 nur um ein Prozent steigerte, schaffte Dacia im gleichen Jahr 17 Prozent. Ghosn will Renault vor allem außerhalb Europas zu mehr Wachstum führen. Dazu braucht er Autos wie den Logan » und den Sandero, die Menschen in Schwellenländern sich leisten können.

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