Semper vivus, immer lebendig, taufte Ferdinand Porsche das revolutionäre Auto, das er im letzten Jahr des 19. Jahrhunderts seinem damaligen Arbeitgeber Ludwig Lohner präsentierte. Es handelte sich um einen Wagen mit vier Elektromotoren in den Radnaben und zwei kleinen Benzinmotoren hinter den Vordersitzen. Diese trieben jeweils einen Generator an. Beide Motoren arbeiteten unabhängig voneinander. Im normalen Fahrzustand floss der von den Generatoren erzeugte Strom direkt den Radnabenmotoren zu. Im Schiebebetrieb, wenn also keine Antriebsleistung abgefordert wurde, kam der Ladestrom voll den Batterien zugute. Die Akkus konnten in vollgeladenem Zustand manuell zugeschaltet werden, um den Benzinmotor etwa an einer Steigung zu unterstützen.
Die Technik kommt Ihnen bekannt vor? Kein Wunder. Was sich Porsche im Jahr 1900 als „Mixte“-Konzept patentieren ließ, wird heute als Hybridantrieb verkauft und von vielen Autoherstellern als die derzeit umweltverträglichste Form der automobilen Fortbewegung gepriesen. Tonnenschwere Geländewagen sollen durch die konzertante Kooperation von Elektro- und Verbrennungsmotor fast zum Ökomobil werden. Also hat man auch bei Porsche das alte Mixte-Konzept wieder hervorgekramt, um den hauseigenen Sport Utility Vehicle namens Cayenne in Zeiten des Klimawandels ein wenig umweltverträglicher zu machen. Kann man sich also mit dem neuen Porsche Parallel-Vollhybrid wirklich ruhigen Gewissens auf die Straße trauen? Ein ausgiebiger, zweiwöchiger Test sollte zeigen, ob das Antriebskonzept hält, was die Werbung verspricht.
Sein und Schein
Der Porsche Cayenne ist auch in der zweiten Generation eine mächtige Erscheinung. Nach den reinen Zahlen ist er sogar noch mächtiger als das Vorgängermodell, das speziell im Großstadtdschungel wie ein Elefant im Ökoladen wirkte und dadurch nicht nur in Berlin-Kreuzberg Aggressionen weckte. Dass er länger, breiter und höher ist als sein älterer Bruder, haben die Designer mit neuen schlanken Scheinwerfern und Heckleuchten sowie ein paar Sicken und Falten im Blechkleid geschickt kaschiert. Netter Nebeneffekt: Der Cayenne ist nun stärker als vorher als Porsche zu erkennen. Das gilt auch für den Innenraum, der in vielen Details an den viertürigen Panamera erinnert. Die 44 Drucktasten auf der imposanten, nach vorne ansteigenden Mittelkonsole verlangen jedoch nach einem Blick in die Betriebsanleitung – wenn schon für die optimale Luftverteilung sechs Tasten gedrückt werden wollen. Das Platzangebot ist vorne wie hinten mehr als ausreichend, der Sitzkomfort grandios: Eine sechsstündige Fahrt über die Autobahn sitzt man hier mit einer Backe ab. Die Heckklappe ist riesig und entsprechend schwer – am elektrischen Torantrieb sollte auf keinen Fall gespart werden. Gestartet wird, wie bei Porsche üblich, mit einem Dreh am Schlüssel, der links vom Lenkrad eingeführt wird. Die Designabteilung hat dem bartlosen Schlüssel die Form eines Spielzeugautos gegeben. Albern.
Saus und Braus
Verblüfft bin ich allerdings, dass nach dem Dreh am Schlüssel zwar einige Zeiger im Cockpit zucken, aber nur ein leiser Gong ertönt. Kann ich etwa jetzt schon fahren? Als ich den Wahlhebel auf D wie Drive schiebe, die Bremse löse und den rechten Fuß sanft aufs Gaspedal drücke, geht tatsächlich ein Ruck durch den 2,3-Tonner.
Wow! Langsam und lautlos schiebt sich der Cayenne aus der Parktasche auf die Straße. Auf der Multifunktionsanzeige rechts neben dem Drehzahlmesser sehe ich links das Symbol eines Verbrennungsmotors, rechts das eines Akkus, darunter ein einzelnes Rad. Ein blauer Pfeil, der vom Akku zum Rad weist, beweist: Ich rolle gerade elektrisch. Aber nur solange ich das Gaspedal ganz sachte berühre. Sobald der Druck stärker wird oder die Straße ansteigt, springt der Benziner an. Rein elektrisch, völlig emissionsfrei, komme ich nach Drücken der E-Power-Taste auf der Mittelkonsole etwa zwei Kilometer weit, lese ich später in der Betriebsanleitung. Mit Tempo 60 lässt sich der Cayenne angeblich einige Sekunden lang so bewegen. Doch dafür braucht es offenbar ein spezielles Fahrertraining: Bei mir springt der 333 PS starke Sechszylinder immer ruck, zuck! an, macht das Hochvolt-Akkupaket im Kofferraum schon vorher schlapp.
