Die Tankstelle am Rande des Gewerbegebiets von Wörrstadt führt Benzin- und Dieselkraftstoff in allen möglichen Qualitätsstufen, sogar Autogas. Aber eine Zapfstelle für Strom? Der Betreiber der Tankstelle schaut einigermaßen dumm aus der Wäsche, als ich ihn aus meinem elektrogetriebenen Sportwagen heraus nach der nächsten Steckdose frage. Zugegeben: Die Frage kam etwas unvermittelt. Und ernsthaft hatte ich von ihm auch keine qualifizierte Antwort erwartet – dieses neue Kapitel in der Geschichte des Automobils wird gerade erst aufgeblättert. Immerhin sind in dem Teil Rheinhessens schon einige Voraussetzungen dafür geschaffen: Auf den Höhen der Region stehen ungezählte Windräder, mit denen sich auf umweltfreundliche Art Strom gewinnen lässt. Und Ausgangspunkt unserer Testfahrt ist der neue Firmensitz der Juwi Holding – der Gebäudekomplex der international tätigen Projektgesellschaft ist darauf ausgelegt, übers Jahr hinweg mehr Energie zu erzeugen als zu verbrauchen. Für Elektroautos gibt es hier, anders als an der Tankstelle am Ortsrand, Parkplätze, die mit Solarzellen überdacht sind und auch über die gesuchte Steckdose verfügen. Das passt. Aber sonst? Wie schlägt sich der Tesla Roadster im Alltagsverkehr? Die Testfahrt lieferte einige Aufschlüsse.
Beeindruckend ist aber auch dies. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die Tesla-Jungs ihr Auto mit exakt 6831, parallel geschalteten Laptop-Akkus antreiben, die mit einem aufwendigen, eigens entwickelten System gesteuert und gekühlt werden. Das Konzept und der Mut, so vorzugehen, verdienen Respekt. Ich habe mich sehr intensiv mit der Thematik beschäftigt, als ich im Frühjahr einen Gumpert Apollo für eine Teilnahme am 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring in ein Hybridauto umbaute. Unsere Zellen des Zulieferers Gaia sind etwa 60-mal so groß wie die Lithium-Ionen-Akkus des Tesla. Tesla entschied sich für eine kleinteiligere Lösung und garantiert nun eine Laufleistung von 160.000 Kilometern und 500 Ladezyklen ohne spürbaren Leistungsverlust. Ich bin gespannt, ob die Kalifornier das Versprechen halten können. Bei einem Austausch des Batteriepakets würden immerhin rund 15.000 Euro fällig.
Schalten und Walten Der Lotus Elise bringt knapp 900 Kilo auf die Waage. Die Elektroversion wiegt mit 1240 Kilo etwa ein Drittel mehr – die Batterie fordert Tribut. Das spürt man im Fahrbetrieb. Auch die Fahrwerksabstimmung ist, um es vorsichtig auszudrücken, verbesserungsfähig: Die Dämpfer, vermute ich, sind nicht optimal an das Fahrzeuggewicht angepasst. Das führt dazu, dass der Wagen in schnellen Kurven untersteuert, also über die Vorderräder nach außen drängt. Die Traktionskontrolle arbeitet aber so gut, dass der Wagen jederzeit voll unter Kontrolle bleibt. Das hohe Gewicht des Wagens spürt man auch in der Lenkung. Mehr als eine Servolenkung würde ich mir eine Automatik mit zwei Fahrstufen wünschen. Tesla hat den Mangel erkannt – die Autos für Europa kriegen ein anderes Getriebe.
Geld und Kapital Der Tesla ist nichts für Pfennigfuchser: Kunden in Europa zahlen für den Roadster 99.000 Euro plus Mehrwertsteuer – in Deutschland also 117.810 Euro. An meinem Wohnort Monte Carlo kriege ich immerhin 9000 Euro an staatlicher Subvention, wenn ich mich für ein Elektroauto entscheide. Doch das nimmt mir nur einen Teil der Last. Man braucht also schon eine gehörige Portion Enthusiasmus, um sich für den Tesla zu entscheiden. Zumal es ein Spaß- und Freizeitmobil mit beschränktem Nutzwert ist – ideal für den Stadtverkehr in Kalifornien, in Berlin und Hamburg. Dennoch ist der Tesla Roadster mehr als nur ein Spielzeug für Reiche. Der Wagen zeigt heute noch die Grenzen des Elektromobils auf, gibt aber auch schon eine Vorstellung von den Möglichkeiten dieser Antriebsform – wenn es gelingt, leistungsfähigere Batterien zu entwickeln. Nach dieser Testfahrt bin ich jedenfalls überzeugt: Elektroautos sind Teil der Zukunft.
